HY RU EN
Asset 3

Բեռնվում է ...

Էջի վերջ Այլ էջեր չկան բեռնելու համար

Որոնման արդյունքում ոչինչ չի գտնվել

Վահե Սարուխանյան

Երեւանցիները բողոքում են «Էրեբունու» ռազմական ինքնաթիռների ստեղծած աղմուկից

Երեւանի հարավային թաղամասերի բնակիչները շաբաթվա մեջ մի քանի օր, հատկապես՝ առավոտյան ու երեկոյան ժամերին, լսում են «Էրեբունի» օդանավակայանում բազավորվող ռուսաստանյան ռազմական ռեակտիվ ինքնաթիռների թռիչքներից առաջացող աղմուկը: 

Անուշ Մարգարյանը 10 տարուց ավելի ապրում է Գարեգին Նժդեհի հրապարակի հարեւանությամբ գտնվող շենքերից մեկում: Օդանավակայանն այստեղից ուղիղ գծով 2,6 կմ հեռավորության վրա է: Ասում է, որ ինչ այստեղ է բնակվում, խնդիրը միշտ էլ եղել է. ինքնաթիռների աղմուկը լսելի է օրվա տարբեր ժամերի՝ առավոտյան, ցերեկը, երեկոյան, գիշերը: «Հաճախ հենց շենքի վրայով են թռչում, ու, չնայած քարե շենք է, դղրդում է ամբողջը»,- նշում է մեր զրուցակիցը՝ հավելելով, որ մանկահասակ երեխա ունի, աղմուկի ձայնից վերջինս վախենում է, հարեւանն էլ նորածին ունի, աղմուկի պատճառով չի կարողանում քնեցնել երեխային: Ըստ Անուշի՝ ինքնաթիռների ցածր թռիչքներն ու ձայնը ոչ միայն փոքրերին են անհանգստացնում, այլեւ նյարդայնացնում են մեծերին, կյանքի բնականոն ռիթմը խանգարվում է. «Բա որ հանկարծ ինքնաթիռին ինչ-որ բան լինի: Ուրիշ բան, որ չբնակեցված տարածքների վրայով թռչի: Պոտենցիալ վտանգի զգացողություն կա: Էլ չեմ ասում, որ քեզ անընդհատ զգում ես պատերազմող երկրում ապրելիս»:

Իբրեւ լուծում բնակիչն առաջարկում է ռազմական ավիացիայի տեղափոխությունը Երեւանից այլ վայր. «Կարծում եմ՝ ռեսուրսներ Հայաստանի այլ վայրերում հաստատ կլինեն»: 2018-ի մարտին Ա. Մարգարյանը նամակ է գրել ԱԺ պատգամավոր Լենա Նազարյանին, ով ասել է, թե կփորձի տեղեկանալ ՊՆ-ից՝ արդյոք հնարավոր է հաշվի առնել բնակիչների դժգոհության հանգամանքը: Այսքանով էլ ամեն ինչ ավարտվել է:

Ռազմական ինքնաթիռների աղմուկը հատկապես անհանգստացնում է Շենգավիթ վարչական շրջանի բնակիչներին: Օդանավակայանը հենց Շենգավիթի տարածքում է գտնվում: Այստեղի դպրոցներից մեկի ուսուցիչը «Հետքի» հետ զրույցում պատմում է, որ չնայած ինքնաթիռներն ամեն օր չեն աղմկում, բայց լինում են օրեր, երբ թռիչքներն իրականացվում են հաճախակի, եւ այդ ժամանակ դաս անցկացնելը խնդիր է դառնում: «Դասի ժամանակ սպասում ես ինքնաթիռն անցնի շենքի վրայով, որ նոր խոսես: Աղմուկը շատ մեծ է: Չնայած երեխաներն արդեն ընտելացել են, հասկանում են, թե ինչն է պատճառը, բայց աղմուկը շատ է խանգարում»,- պատմում է մանկավարժը: 

1994-ից «Էրեբունիում» գործող ռուսաստանյան ավիաբազայի հրամանատար, գնդապետ Ալեքսանդր Պետրովը «Եվրասիական ինֆորմացիոն լիգա» հարթակին տված հարցազրույցում խոստովանում է, որ իրենք խանգարում են երեւանցիներին: «Գործնականում օրըմեջ տների վրայով թռչող կործանիչները ցանկացածին կարող են զայրացնել: Մենք խնդիրներ հարուցող հարեւաններ ենք, քանզի աղմկում ենք ոչ միայն օրվա ընթացքում, այլեւ առավոտյան, երեկոյան ու գիշերը,- ասում է ռուս սպան՝ հավելելով, որ հանրության հետ տարվող աշխատանքները վերջին տարիներին որոշակի փոխել են վերաբերմունքն իրենց նկատմամբ,- հանրության համար բաց դռների օրեր, ավիաշոուներ կազմակերպելուց հետո մեր հասցեին դժգոհ զանգերն էականորեն նվազել են: Մարդիկ սկսել են հասկանալ մեզ ու մեր ամենօրյա աշխատանքը: Չէ որ ավելի լավ է լսել մեր ինքնաթիռների աղմուկը, քան ուրիշների»:

ՌԴ ինքնաթիռները ոչ միայն ուսումնամարզական թռիչքներ են կատարում, այլեւ մարտական հերթապահություն իրականացնում ՀՀ օդային տարածքում: Գնդապետ Պետրովը նկատում է, որ աերոդրոմի տեղադիրքի պատճառով որոշ խնդիրներ կան. հարավում (ընդամենը 14 կմ հեռավորության վրա) ու արեւմուտքում հայ-թուրքական սահմանն է, հյուսիսում՝ Արագած լեռը, հյուսիս-արեւելքում՝ Գեղամա լեռնաշղթան: Սրա հետեւանքով, ըստ հրամանատարի, իրենք թռիչքներ են կատարում 4000 եւ ավելի մետր բարձրության վրա, իսկ ցածր եւ շատ ցածր բարձրությունների վրա թռիչքներ իրականացնելիս ստիպված են օգտագործել աերոդրոմի վրա գտնվող օդային տարածքը, որի ներքեւում Երեւանի բնակելի թաղամասերն են: Այդուհանդերձ, Ալեքսանդր Պետրովը հավաստիացնում է, որ անձնակազմի կողմից թռիչքների անվտանգության պահանջների պահպանումը ոչ թե բարձր, այլ շատ բարձր մակարդակի է:

Այսօր «Էրեբունու» փոխարեն կարող էին շենքեր լինել, եթե...

«Էրեբունի» օդանավակայանը բացվել է 1933 թ.: Ավիատոր Դմիտրի Աթբաշյանը պատմում է, որ 1930-ին ԽՍՀՄ կառավարությունն ընդառաջել էր Հայաստանի խնդրանքին՝ միջոցներ հատկացնել Երեւանում օդանավակայան կառուցելու համար: Գումարը տրամադրվեց 1931-ին, իսկ 2 տարի անց օդանավակայանը բացվեց:

1933-ի հուլիսի 18-ին Երեւանի օդանավակայանից կատարվել են փորձնական, իսկ օգոստոսի 1-ից՝ կանոնավոր չվերթներ դեպի Թիֆլիս (Թբիլիսի) «Կ-5» մարդատար ինքնաթիռով: Պաշտոնապես օդանավակայանը բացվել է 1933-ի դեկտեմբերի 25-ին՝ շինարարական եւ մոնտաժային բոլոր աշխատանքների ավարտից հետո: Այդ մի քանի ամիսների ընթացքում օդային ճանապարհով Երեւանի ու Թիֆլիսի միջեւ տեղափոխվել է 309 ուղեւոր, 15 տ փոստ եւ 42 տ բեռ:

Մինչեւ 1961 թ., երբ Երեւանի արեւմուտքում նոր օդանավակայան բացվեց, հարավային հատվածում գտնվողը մայրաքաղաքի ու Հայաստանի բազային օդանավակայանն էր:

Հետաքրքիր է, որ կառույցները հենց այդպես էլ կոչվում էին՝ «Հարավային» (երբեմն՝ «Հին» կամ «Փոքր») եւ «Արեւմտյան» (նաեւ՝ «Փարաքար»): Այսօր էլ «Էրեբունի» օդանավակայանի վերաբերյալ հատկապես տարեց ավիատորների կողմից օգտագործվում է «Հարավային» անվանումը: Նկատենք, որ երկու օդանավակայաններն էլ իրենց ներկայիս անվանումները՝ «Զվարթնոց» եւ «Էրեբունի», ստացել են 1980-ականների սկզբին (մանրամասները՝ այստեղ):

Նոր օդանավակայանի բացմամբ, որը հետագայում պիտի կոչվեր «Զվարթնոց», հինը մղվեց երկրորդ պլան, ավելին՝ Դ. Աթբաշյանը, ով 1971-1987 թթ. ղեկավարել է քաղավիացիայի հայկական վարչությունը, ասում է, որ երբ ինքը նշանակվեց վարչության պետ, «Հարավայինն» արդեն փակ էր. այն հանձնվել էր Երեւանի իշխանություններին՝ տեղում շինարարություն իրականացնելու համար: Փաստորեն, մայրաքաղաքը պիտի ունենար միայն մեկ օդանավակայան, սակայն դա հաջողվեց կանխել:

Դ. Աթբաշյանը կարողացել էր ՀԿԿ կենտկոմի առաջին քարտուղար Անտոն Քոչինյանին համոզել չքանդել օդանավակայանը: Ավիատորը նշել էր, որ «Հարավայինի» դիրքը բավական հարմար է քամիների հաշվարկի տեսանկյունից, այն կարեւոր հանգույց կարող է դառնալ ոչ մեծ օդանավերի համար, բացի դրանից՝ թռիչքի տարբեր արագություններ ունեցող ինքնաթիռների համար վտանգավոր է մեկ օդանավակայանի շահագործումը: Աթբաշյանը կարեւորել էր նաեւ «Հարավայինի» ռազմական նշանակությունն ու այն, որ անհրաժեշտ է ունենալ երկրորդ՝ պահեստային օդանավակայան: Արդեն 1972-ին այստեղ սկսեցին բազավորվել «Յակ-40» ինքնաթիռներն ու «Մի-8» ուղղաթիռները:

Այս օդանավերը ռեգիոնալ նշանակության ավիացիայի մեխն էին երկար տարիներ, իսկ «Էրեբունին» դարձավ կապող օղակ ոչ միայն Երեւանի ու Հայաստանի շրջանների, այլեւ հարեւան «եղբայրական» հանրապետությունների ու Կովկասի մի շարք քաղաքների միջեւ: 1983-ին «Էրեբունիում» բացվեց նոր ուղեւորային համալիր, որը կանգուն է մինչ օրս:

Ղարաբաղյան պատերազմի տարիներին եւս «Էրեբունին» էր այն հանգույցը, որի միջոցով գլխավորապես «Յակ-40»-ներն ու«Մի-8»-երն ապահովում էին Հայաստանի օդային կապն Արցախի հետ:

Ինչպես «Էրեբունին» հանձնվեց ՊՆ-ին

Անկախությունից հետո կազմավորվել էին «Զվարթնոց», «Գյումրի» (1995-ին դարձավ «Շիրակ») եւ «Էրեբունի» հատուկ նշանակության պետական ձեռնարկությունները (ՀՆՊՁ), որոնք նույնանուն օդանավակայանները կառավարող կազմակերպություններն էին: Սակայն 1994-ի հոկտեմբերի 28-ին ՀՀ կառավարությունը որոշեց քաղավիացիայի գլխավոր վարչությանը ենթակա «Էրեբունի» ՀՆՊՁ-ից վերցնել «Էրեբունի» օդանավակայանի համալիրը, իսկ «Վառելիքաքսանյութերի» ՊՁ-ից՝ «Էրեբունի» դուստր ձեռնարկությունը եւ դրանք հանձնել ՊՆ-ին: Փաստորեն այդ որոշմամբ «Էրեբունին» դարձավ ռազմական օդանավակայան: Սակայն պիտի շեշտենք, որ այն համատեղ բազավորման էր, այսինքն՝ այդտեղ կարող էին բազավորվել ոչ միայն ռազմական, այլեւ քաղաքացիական օդանավերը: Այս կարգը գործում է մինչ օրս:

Հավելենք, որ մեր երկրում համատեղ բազավորման են Երեւանի «Էրեբունի», Գյումրու «Շիրակ» եւ «Արզնի» օդանավակայանների աերոդրոմները: Ընդ որում՝ եթե «Էրեբունին» ու «Արզնին» ռազմական աերոդրոմներ են, այսինքն՝ ՊՆ համակարգում են, ապա «Շիրակը» քաղաքացիական է եւ հանձնված է հավատարմագրային կառավարման ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին, որը նաեւ «Զվարթնոցի» կոնցեսիոներն է: Մյուս կողմից՝ եթե «Շիրակից» ու «Արզնիից» օգտվում են հայկական օդուժն ու ավիաընկերությունները (կամ անհատ ավիատորները), ապա «Էրեբունին» բազա է ոչ միայն նրանց, այլեւ ՌԴ օդուժի համար: Այս մասին՝ քիչ անց:    

Մի փոքր շեղվելով «Էրեբունի» օդանավակայանի թեմայից՝ նշենք, որ 1995-ին «Էրեբունի» ՀՆՊՁ-ն, որին նախկինում ենթակա էր այդ օդանավակայանը, վերանվանվեց ««Էրեբունի» տարածքային օդանավակայաններ» ՀՆՊՁ-ի, իսկ հետո դարձավ պետական ՓԲԸ: Ըստ կանոնադրության՝ ձեռնարկության գործունեության հիմնական նպատակն էին տարածքային օդանավակայանների շահագործումը, զարգացման հեռանկարային ծրագրերի մշակումը եւ վերակառուցման աշխատանքները: Այս ձեռնարկությանն էին ենթարկվում ՀՀ շրջաններում գործող օդանավակայանները, որոնք, սակայն, հետագայում տարբեր որոշումներով ու հրամաններով առանձնացվեցին եւ հանձնվեցին համապատասխան համայնքներին կամ էլ ՊՆ-ին, իսկ ՓԲԸ-ն լուծարվեց (Հայաստանի օդանավակայանների մասին «Հետքի» հոդվածները՝ այստեղ):

«Էրեբունիում» ռազմական օդանավեր բազավորվել են վաղուց

Դեռ 1938 թ. «Հարավային» օդանավակայանում բազավորվել էր ԽՍՀՄ կարմիր բանակի անդրկովկասյան ռազմական օկրուգի 4-րդ ավիաէսկադրիլիան, որը 1939-ին դարձավ 84-րդ կործանիչ ավիագունդ: Վերջինս մինչեւ իր կազմալուծումը՝ 1942 թ. տարեվերջը, բազավորված էր Երեւանում: Հայրենական մեծ պատերազմում գնդի առաքելությունը Երեւանի հակաօդային պաշտպանությունն էր, բայց ինչպես հայտնի է, ռազմական գործողություններն Անդրկովկաս չհասան:

Այս ավիագնդի հիմքի վրա 1941-ի ամռանը Երեւանում ձեւավորվեց 84-րդ «Ա» կործանիչ ավիագունդը, որը սակայն մոտ երկու ամիս անց անվանափոխվեց՝ դառնալով 348-րդ կործանիչ ավիագունդ: Վերջինս 1941-ին մասնակցեց դաշնակիցների ռազմագործողությանը Իրանի դեմ, որի արդյունքում այդ երկրի շահը գահընկեց արվեց: 1942-ի սկզբին 348-րդն անվանփոխվեց 743-րդի ու տեղափոխվեց Ուկրաինա՝ մասնակցելու այնտեղ ընթացող մարտերին: Երեւանի «Հարավային» օդանավակայանում 84-րդ ավիագնդի հիմքի վրա 1942-ի ամռանը կազմավորվեց եւս մեկ կործանիչ ավիագունդ նույն՝ 84-րդ «Ա» անունով: Վերջինս, սակայն, ձեւավորումից օրեր անց տեղափոխվեց Հյուսիսային Կովկաս, որտեղ հաջող մարտեր վարեց գերմանացիների դեմ:

Այն բանից հետո, երբ 1942-ի տարեվերջին կազմալուծվեց 84-րդ կործանիչ ավիագունդը, Երեւանի հակաօդային պաշտպանությունն իրականացնելու եւ Թուրքիայի հետ սահմանը հսկելու համար 1943-ի սկզբին «Հարավային» օդանավակայան տեղափոխվեց 25-րդ կործանիչ ավիագունդը, որը ռազմական գործողություններին մասնակցելու փորձ էր կուտակել: Գունդը բազավորվեց Երեւանում մինչեւ կազմալուծումը՝ 1960 թ. ավարտը:  

Ի տարբերություն Հայաստանի՝ Վրաստանի ու Ադրբեջանի տարածքում հզոր օդուժ էր տեղակայված

1946-1992 թթ. Հայաստանի տարածքում տեղաբաշխված էր ԽՍՀՄ 7-րդ գվարդիական բանակը, որը ենթարկվում էր անդրկովկասյան ռազմական օկրուգին: Հայաստանի, Վրաստանի ու Ադրբեջանի տարածքում տեղակայված զորքերը միավորված էին այս օկրուգի մեջ, որի շտաբը Թբիլիսիում էր: 7-րդը, որի շտաբը Երեւանում էր, համազորային բանակ էր եւ ուներ տարբեր ստորաբաժանումներ, այդ թվում՝ ավիացիոն: «Էրեբունի» օդանավակայանում բազավորված էր 382-րդ առանձին ուղղաթիռային էսկադրիլիան (1990-ի նոյեմբերի դրությամբ ուներ 13 հատ «Մի-24» հարվածային եւ 5 հատ «Մի-8» բազմանպատակային ուղղաթիռ), Լենինականում էլ գործում էր 26-րդ ավիաէսկադրիլիան (1990-ի նոյեմբերին ուներ 5 հատ «Մի-8» եւ 1 հատ «Մի-6»): 7-րդ բանակին էր ենթարկվում նաեւ առանձին մարտական ուղղաթիռային ավիագունդը, որը, սակայն, բազավորված էր Վրաստանի տարածքում՝ Ցխինվալում, եւ 1990-ի նոյեմբերի դրությամբ ուներ 48 հատ «Մի-24» ու 20 հատ «Մի-8»:

Նկատենք, որ անդրկովկասյան ռազմական օկրուգի օդուժը ներկայացնում էր 34-րդ օդային բանակը, որի կազմում գործում էին ավիացիոն դիվիզիաներ (իրենց գնդերով) եւ առանձին ավիագնդեր (օդային բանակի անմիջական ենթակայությամբ էին): 1946-1960 թթ. Երեւանում բազավորված 25-րդ կործանիչ ավիագունդը հենց 34-րդի ստորաբաժանումներից էր, ու հետաքրքիրն այն է, որ դրա կազմալուծումից հետո Խորհրդային Հայաստանն այլեւս չունեցավ ավիագունդ: 34-րդ օդային բանակին ենթակա դիվիզիաներն ու ավիագնդերը բազավորված էին բացառապես Վրաստանի ու Ադրբեջանի տարածքում: Իսկ 7-րդ համազորային բանակի կազմում Երեւանում ու Լենինականում գործող ուղղաթիռային էսկադրիլիաները դրանց համեմատ, բնականաբար, շատ թույլ էին:

Երեք հարեւանների տարածքում խորհրդային ռազմական ավիացիան ահա այսպես անհավասարաչափ էր բաշխված: 1971-1987 թթ. հայկական քաղավիացիայի ղեկավար Դմիտրի Աթբաշյանը պատմում է, որ համաձայնության էր եկել 34-րդ օդային բանակի հրամանատար (1971-1977 թթ.), գեներալ Գրիգորի Դոլնիկովի հետ Հայաստանում նշված բանակին ենթակա ստորաբաժանում ունենալու շուրջ: Վերջինիս բազավորման համար քննարկվում էր Ստեփանավանի տարբերակը, որն ուներ հին օդանավակայան, սակայն նախատեսվում էր նորի բացումը ավելի հարմար վայրում: Աթբաշյանը հիշում է, որ չնայած 1980-ին բացված նոր օդանավակայանը ներկայացվում էր իբրեւ Ստեփանավանի շրջանում տուրիզմը զարգացնելու գործիք, դրա հեռահար նպատակը Հայաստանում ռազմական ավիացիայի բազավորումն էր: Սրանից բացի՝ Աթբաշյանի օրոք նախատեսվում էր վերակառուցել Վարդենիսի օդանավակայանը, որը պիտի դառնար Երեւանի ու Լենինականի օդային դարպասների գլխավոր պահեստային կետը, այսինքն՝ եթե այդ երկուսում հնարավոր չլիներ վայրէջք կատարել, օդանավերն ուղարկվելու էին Վարդենիս: Նաեւ ծրագրվում էր այն դարձնել ռազմաօդային ուժերի պահեստային օդանավակայան, քանի որ եղանակային բարենպաստ պայմաններ ուներ, Աթբաշյանի ասելով՝ այստեղ գրեթե երբեք ոչ թռիչքային եղանակ չի լինում: Նոյեմբերյանում էլ «Իլ-76» բեռնատարների համար նախագծվել էր նոր օդանավակայան, որը պիտի ծառայեր ռազմական ու գյուղատնտեսական նպատակների: Ցավոք, 1987-ին Աթբաշյանի ազատումից հետո այս ծրագրերն իրականություն չդարձան. Ստեփանավանը մնաց քաղաքացիական աերոդրոմ, Վարդենիսի վերակառուցումն ավարտին չհասցվեց, իսկ Նոյեմբերյանի ծրագիրը մնաց թղթի վրա:

Աթբաշյանի առաջարկը՝ ռազմական ավիացիան հեռացնել մայրաքաղաքից

Այսօր Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանի աերոդրոմում բազավորվում են ՀՀ ռազմաօդային ուժերի մարտական ինքնաթիռները, «Արզնիում»՝ ռազմաուսումնական ավիացիան, իսկ «Էրեբունիում»՝ ՀՀ օդուժի ուղղաթիռները, տրանսպորտային ինքնաթիռներն ու ՌԴ 102-րդ ռազմաբազայի ավիացիան: Հայաստանում ռազմական ավիացիայի կազմավորման մեկնարկը տրվեց 1992-ի ամռանը, երբ նախկին խորհրդային ավիացիոն զինտեխնիկան սկսեց աստիճանաբար փոխանցվել մեր երկրին: 1992-ի հունիսի 17-ին ուղղաթիռային էսկադրիլիայից առաջին ուղղաթիռը փոխանցվեց Հայաստանին, մի փոքր ավելի ուշ հայկական բանակը ձեռք բերեց «Սու-25» գրոհայիններ:

Այդուհանդերձ, երկար տարիներ հայկական քաղավիացիան ղեկավարած Դ. Աթբաշյանը պարբերաբար կրկնում է, որ Ստեփանավանի աերոդրոմը ռազմական ավիացիայի բազավորման համար իդեալական վայր է թե՛ աշխարհագրական դիրքով, թե՛ այն հանգամանքով, որ հեռու է խոշոր բնակավայրերից: Ըստ ավիատորի՝ ՀՀ եւ ՌԴ օդուժը «Էրեբունիում» տեղակայելը սխալ է, քանի որ նախ՝ ռազմական ավիացիոն տեխնիկայում խափանման հավանականությունն ավելի մեծ է, քան քաղավիացիայում, երկրորդ՝ թռիչքների ժամանակ տեխնիկայից արտանետված վառելիքի արգասիքներն անմիջապես տարածվում են միլիոնանոց մայրաքաղաքի վրա, երրորդ՝ չի կարելի բացառել, որ ինչ-որ «Պերմյակով» (նկատի ունի օտարերկրացի օդաչուի) ինչ-ինչ դրդապատճառներով կարող է մի օր պարզապես օդանավն ուղղել Երեւանի, մասնավորապես՝ քաղաքի կարեւորագույն արտադրական օբյեկտների վրա, իսկ ինքն էլ կատապուլտով լքի «կամիկաձե» դարձած թռչող ապարատը:

Նկատենք, որ «Էրեբունում» տեղակայված ռուսաստանյան ավիաբազան իր պատմության ընթացքում ունեցել է դժբախտ պատահար, սակայն այն եղել է Երեւանից դուրս՝ Շիրակի մարզում: 2003 թ. նոյեմբերի 12-ին՝ Երեւանի ժամանակով 13:53-ին, մայոր Կոնստանտին Կարդաշի վարած «ՄիԳ-29»-ը Շիրակի Ջաջուռ գյուղի մոտ 2550 մ բարձրության վրա թռիչքի ժամանակ հարվածել էր սարին, հարվածի հետեւանքով ինքնաթիռն անդրադարձել էր սարից ու պայթել օդում: Օդաչուն զոհվել էր: 2008-ի նոյեմբերի 4-ին էլ օդանավակայանի տարածքում ուսումնամարզական թռիչքին պատրաստվելիս շրջվել ու վթարվել էր ՀՀ օդուժի «Մի-24» ուղղաթիռը, ինչի հետեւանքով զոհվել էր թռիչքուղու վրա գտնվող օդաչու, կապիտան Արշակ Ներսիսյանը:

Դեռ նախորդ իշխանությունների օրոք Աթբաշյանը «Հետքին» հայտնել էր, որ ռազմական ավիացիան Երեւանից հանելու անհրաժեշտության մասին խոսել է կառավարության բարձրաստիճան պաշտոնյաներից մեկի հետ, ով խոստացել էր հարցը քննարկել պաշտպանության նախարար Վիգեն Սարգսյանի հետ: 2017-ին վերջինիս հարցրել էինք, թե արդյոք ՊՆ-ն դիտարկում է կամ մոտ ապագայում հնարավոր է դիտարկի «Էրեբունիում» տեղակայված օդուժը կամ դրա մի մասը այլ աերոդրոմ տեղափոխելու հարցը: Հարցմանը պատասխանել էր ՊՆ աշխատակազմի այն ժամանակվա ղեկավար Գառնիկ Հայրապետյանը՝ հայտնելով, թե «Էրեբունի» օդանավակայանում բազավորված ռազմական ինքնաթիռների անվտանգությունն ապահովված է: Ինչ վերաբերում է ներկային, ապա այսօր հրապարակային որեւէ տեղեկություն չկա օդուժը մայրաքաղաքից ապահով հեռավորության վրա տեղափոխելու հավանականության մասին:

Ինչպես ռուսաստանյան օդուժը բազավորվեց «Էրեբունիում»

ՌԴ օդանավերը (ինքնաթիռներն ու ուղղաթիռները) «Էրեբունիում» բազավորվել են 1995 թ. մարտի 16-ի «ՀՀ-ի եւ ՌԴ-ի միջեւ ՀՀ տարածքում ռուսաստանյան ռազմակայանի մասին» միջպետական պայմանագրի համաձայն: Սա այն փաստաթուղթն է, որն իրավական հիմք է տվել ՌԴ 102-րդ ռազմակայանին գործունեություն ծավալել ՀՀ տարածքում: Մինչ այդ՝ 1992-ի օգոստոսի 21-ին, Հայաստանն ու Ռուսաստանը պայմանագիր էին ստորագրել ՀՀ տարածքում ՌԴ զինված ուժերի իրավական կարգավիճակի մասին: 1995-ի պայմանագրով ռուսաստանյան զինուժը վերակազմավորվել էր ռազմակայանի: Վերջինս ձեւավորվել է նախկին խորհրդային 7-րդ բանակի 127-րդ մոտոհրաձգային դիվիզիայի հիմքի վրա, որը տեղակայված էր Լենինականում: Չնայած ներկայում ռազմակայանի ստորաբաժանումները հիմնականում բազավորված են Գյումրիում, դրա ավիացիոն բաղադրիչը (3624-րդ ավիաբազան եւ 700-րդ օդատրանսպորտային հսկիչ կենտրոնը (լոկատորների համակարգ)) գտնվում է «Էրեբունի» օդանավակայանում:

1995 թ. պայմանագիրը կնքվել էր 25 տարով (մինչեւ 2020 թ.), սակայն 2010-ին այդ ժամկետը դարձվեց 49 տարի՝ մինչեւ 2044 թ.: 1995-ի փաստաթղթով ամրագրվում էր. «ՀՀ տարածքում գտնվելու ժամանակամիջոցում ՌԴ շահերը պաշտպանելու պարտականություններից բացի՝ ռուսաստանյան ռազմակայանը Հայաստանի զինված ուժերի հետ համատեղ ապահովում է ՀՀ անվտանգությունը նախկին ԽՍՀՄ արտաքին սահմանով»: Այսինքն՝ խոսքը միայն Թուրքիայի եւ Իրանի հետ սահմանի մասին էր, իսկ 2010-ի փոփոխությամբ սահմանվեց, որ ռազմակայանն ապահովելու է ՀՀ անվտանգությունը, ինչը նշանակում է, որ ռուսաստանյան բազան պարտավորվում է գործել ՀՀ սահմանի ամբողջ երկայնքով: Այս փոփոխությունն առաջին հերթին ուղղված էր Ադրբեջանից եկող ռիսկերը վերահսկելուն: 

«Էրեբունիում» տեղակայված ռուսաստանյան ավիաբազայի հրամանատար (2011 թ.-ից), գնդապետ Ալեքսանդր Պետրովի տեղեկացմամբ՝ քանի որ նորանկախ Հայաստանի բանակը չուներ կործանիչ ավիացիա, որը կկարողանար օդից ապահովել ոչ միայն ՀՀ զինուժի, այլեւ այստեղ գտնվող ՌԴ զորքերի անվտանգությունը, 1994-ին կողմերը համաձայնության էին եկել, որ Հայաստանում տեղակայված ռուսաստանյան զորքերն ունենան նաեւ մարտական ավիացիա: Վերջինիս բազավորման համար ընտրվել էր «Էրեբունին», որը Ռուսաստանից ժամանած մասնագետներն սկսել էին նախապատրաստել իրենց ինքնաթիռների շահագործմանը: 1994-ի դեկտեմբերին Կուրսկից Երեւան տեղափոխվեց երրորդ սերնդի 6 հատ «ՄիԳ-23» կործանիչ, որոնք նույն ամսում անցան մարտական հերթապահության:

1998-ին, ինչպես հայտնել է գնդապետ Պետրովը, որոշում էր կայացվել փոխել ավիացիոն տեխնիկան. ՌԴ օդուժի սպառազինությունից հանված «ՄիԳ-23»-ներին պիտի փոխարինեին չորրորդ սերնդի «ՄիԳ-29» կործանիչները: 1998-ի դեկտեմբերին 5 հատ «ՄիԳ-29» Զերնոգրադից տեղափոխվեց Դոնի Ռոստով, այնտեղից էլ՝ Երեւան: 1999-ի փետրվարին այս օդանավերն անցան մարտական հերթապահության ԱՊՀ հակաօդային պաշտպանության միացյալ համակարգի շրջանակներում (հերթապահությունն իրականացվում է զույգով): Նույն ամսում Զերնոգրադից Երեւան տեղափոխվեց եւս 5 հատ «ՄիԳ-29», իսկ ավելի ուշ՝ նույն 1999-ին, Միլերովոյից Հայաստան ժամանեցին մնացած 8 ինքնաթիռները, ընդհանուր՝ 18 հատ «ՄիԳ-29»:

2014-ին հայտնի էր դարձել, որ ռուսական կողմը ծրագրում է կործանիչներին ավելացնել ուղղաթիռային էսկադրիլիա, որի նպատակը պետք է լիներ լայն ծավալի առաջադրանքների կատարումը՝ զորքերի ավիացիոն աջակցումը, անձնակազմի տեղափոխումը ՀՀ տարածքում: 2015-ի դեկտեմբերին «Էրեբունի» տեղափոխվեց 7 հատ ուղղաթիռ՝ հարվածային «Մի-24» եւ բազմանպատակային «Մի-8»: Նույն ամսում Երեւան բերվեց նմանատիպ եւս 6 ուղղաթիռ: Այդուհանդերձ, 2019-ի աշնանը ռուսաստանյան ավիաբազայի հրամանատար Ա. Պետրովը հայտնել է, որ իրենց էսկադրիլիան բաղկացած է «Մի-24» եւ «Մի-8» տիպի 18 ուղղաթիռից:    

Ըստ գնդապետ Պետրովի՝ ռուսաստանյան ավիաբազայի կործանիչները 2014-ից ի վեր զույգերով մարտական հերթապահություն են իրականացնում ցերեկը եւ գիշերը:

Ինչպես ասվեց սկզբում, ՌԴ օդանավերը ոչ միայն հերթապահում են երկնքում, այլեւ կատարում են ուսումնամարզական թռիչքներ: «Մեզ հետ աերոդրոմում բազավորվում են Հայաստանի ռազմաօդային ուժերի ուղղաթիռները, որոնց հետ համագործակցության արդյունքում կարողանում ենք շաբաթվա մեջ ամենաքիչը 3 օր թռչել,- ասում է Ալեքսանդր Պետրովը,- եթե օրերը համընկնում են, նրանք թռչում են առավոտյան, իսկ մենք՝ ցերեկը եւ գիշերը: Թռչում ենք զույգերով ու ավիաօղակներով»:

Ռուս հրամանատարի փոխանցմամբ՝ երկրորդ եւ ավելի բարձր կարգ ունեցող օդաչուները պատրաստված են զույգի կազմում մանեւրային օդային մարտ վարելուն: Իսկ անհատական մարտ կարող են վարել բոլոր օդաչուները, այդ թվում՝ 2018 թ. շրջանավարտ երիտասարդ լեյտենանտները:

«Էրեբունիում» բազավորվող ինքնաթիռների համար խնդրահարույց է ոչ միայն աերոդրոմը, որը շրջափակված է պետական սահմանով, միլիոնանոց բնակչություն ունեցող Երեւանի թաղամասերով, իսկ քիչ հեռվում՝ բնական խոչընդոտ հանդիսացող լեռնային զանգվածներով, այլեւ այն հանգամանքը, որ Հայաստանում կործանիչների համար չկան մարտական պատրաստության բավարար պայմաններ: «Մեր օդաչուների մարտական պատրաստության վրա ազդեցություն է թողնում այն, որ ՀՀ-ում չունենք զորավարժարան, որտեղ հնարավոր կլիներ արձակել «օդ-օդ» տիպի հրթիռներ ու աշխատել գետնի վրա,- նշում է գնդապետ Ալեքսանդր Պետրովը,- այս պահին այս խնդրի լուծումը տեսնում ենք օդաչուներին Ռուսաստան ուղարկելով, որտեղ նրանք պահպանում են մարտական գործողությունների ունակությունները»:

Եթե զորավարժանի չլուծվող հարցը կարելի է պայմանավորել օբյեկտիվ պատճառներով, ինչպիսիք են Հայաստանի փոքր տարածքն ու լեռնային ռելիեֆը, ապա աերոդրոմի խնդիրը լուծելի է թվում՝ հաշվի առնելով, որ նույն Ստեփանավանի օդանավակայանը թե՛ աշխարհագրական դիրքով, թե՛ խիտ բնակելի տարածքներից ու ՀՀ պետական սահմանից հեռավորությամբ (գտնվում է Թուրքիայից ու Ադրբեջանից գրեթե հավասար տարածության վրա) ավելի հարմար տարբերակ կարելի է համարել:   

Հ.Գ. Ինչպես ասվեց, «Էրեբունու» աերոդրոմը համատեղ բազավորման է: Բացի ՀՀ եւ ՌԴ օդուժից՝ այստեղ է բազավորվում քաղավիացիայի գլխավոր վարչության նախկին պետ Արտյոմ Մովսեսյանի ընտանիքին պատկանող «Մեյն Ավիէյշըն Տեքնիքս» ՍՊԸ-ի «Diamond DA40» 4-տեղանոց ինքնաթիռը, որը «Արմենիա Էյրվեյզ» ավիաընկերությունը (նախկինում պատկանում էր Մովսեսյաններին) ժամանակին շահագործում էր ՔԱԳՎ-ին ենթակա Ավիաուսումնական կենտրոնի օդաչու ուսանողների պարապմունքների համար: 

Օդանավակայանն ունի ICAO-ի կոդ՝ UDYE, որն օգտագործվում է դեպի արտերկիր կամ արտերկրից Երեւան թռիչքների ժամանակ: Այս առումով վերջին տարիներին «Էրեբունուց» օգտվում են գերազանցապես բեռնափոխադրող ընկերությունները կամ հենց ՀՀ ռազմատրանսպորտային ավիացիան: Այնինչ Դ. Աթբաշյանն ասում է, որ խորհրդային տարիներին այստեղ բազավորվող միայն «Յակ-40» ինքնաթիռները տարեկան կատարում էին 13-14 հազար չվերթ, իսկ առանձին օրերի՝ նույնիսկ մինչեւ 150 չվերթ: Ինչպես նշվեց, «Էրեբունու» միջոցով էին Երեւանի հետ օդային կապ պահում ոչ միայն Հայաստանի շրջաններն ու Արցախը, այլեւ միութենական երկրների մինչեւ 1500 կմ հեռավորության մի շարք քաղաքներ: Այսօր էլ որոշակի ներդրումներ կատարելու դեպքում «Էրեբունին» կարող է դառնալ ընդհանուր նշանակության կամ փոքր/ռեգիոնալ ավիացիայի հանգույց: 

«Էրեբունու» ասֆալտբետոնե (ըստ Դ. Աթբաշյանի՝ մինչեւ 1972 թ. գրունտից էր) թռիչքուղու երկարությունը 2650 մ է, լայնությունը՝ 38 մ, ծովի մակարդակից բարձրությունը 903 մ է: 

Հայաստանի օդանավակայանների մասին մեր հոդվածաշարը ներկայացնում ենք նաեւ այս քարտեզի միջոցով: Սեղմելով նշանների վրա՝ կարող եք տեսնել դրանց վերաբերյալ մեր հոդվածների կարճ հղումները: 

* Կապույտ - քաղաքացիական աերոդրոմներ
   Դեղնականաչ - ռազմական աերոդրոմներ
   Կանաչ - համատեղ բազավորման աերոդրոմներ 

Լուսանկարները՝ Սարո Բաղդասարյանի, Անի Սարգսյանի, Հայկական ավիացիայի պատմության թանգարանի, Անտոն Պավլովի (russianplanes.net), eurasianinfoleague.com-ի

Մեկնաբանել

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։
Եթե գտել եք վրիպակ, ապա այն կարող եք ուղարկել մեզ՝ ընտրելով վրիպակը և սեղմելով CTRL+Enter