Օգոստոսի 11-ին հայկական «Atlantis European Airways» ավիաընկերության օդանավ շահագործողի վկայականի (ՕՇՎ) գործողությունը ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն ժամանակավոր կասեցրել էր, ինչը նշանակում է, որ փոխադրողն առժամանակ չի կարող կոմերցիոն գործունեություն ծավալել: Այս քայլին ՔԱԿ-ը դիմել է ընկերությունում հայտնաբերած ֆինանսական խնդիրների պատճառով, ինչի մասին մեզ հայտնել էր կոմիտեի թռիչքային պիտանիության վարչության պետ Կարեն Գյուրջյանը: Ավիաընկերությանը մինչեւ 2021 թ. մարտը ժամանակ է տրվել՝ թերությունները շտկելու համար, այլապես այն կկորցնի ՕՇՎ-ն, հետեւաբար՝ նաեւ կոմերցիոն փոխադրումներ կատարելու իրավունքը:

Սակայն, ինչպես ասում են, շաբաթն ուրբաթից շուտ եկավ․ օգոստոսի 18-ին ՀՀ սնանկության դատարանի դատավոր Սամվել Թադեւոսյանը վարույթ է ընդունել «Atlantis European Airways»-ին («AEA») սնանկ ճանաչելու դիմումը, ինչին կանդրադառնանք քիչ անց։ Ընդ որում՝ սա մեզ համար նորություն չէր, քանի որ «Հետքի» աղբյուրը հայտնել էր նման սցենարի հավանականության մասին։

Մինչ սնանկության գործին անդրադառնալը հիշեցնենք, որ ավիաընկերությանը նախորդ տարի դատի է տվել արաբական Շարժայում գործող «Meridien (FZE)» ընկերությունը, որը պատկանում է հայկական մեկ այլ (նախկին) փոխադրողի՝ «Տարոն-Ավիայի» սեփականատեր Գառնիկ Պապիկյանին: Արաբական ընկերությունը դատարանի միջոցով «AEA»-ից պահանջում է նախկինում իրենից վարձակալած «Boeing 737-500» ինքնաթիռի (ՀՀ նախկին գրանցումը՝ EK-73797) վարձակալության գումարը՝ 773 հազ. դոլար, գումարած՝ օրենքով հաշվարկվող տոկոսները: Դատարանում պատասխանող է հանդես գալիս ոչ միայն «Atlantis European Airways»-ը, այլեւ վերջինիս կիպրական գործընկեր «Arolova Enterprises Limited»-ը: Ներկա պահին «AEA»-ի շարժակազմում գրանցված է 3 հատ «Airbus A320-200» տիպի օդանավ, որոնցից մեկը (ՀՀ գրանցումը՝ EK-32008) պատկանում է հայկական «Յունիբանկ» ԲԲԸ-ին, իսկ մյուսը (EK-32002)՝ կիպրական «Arolova»-ին (տես ստորեւ):

Նշված դատական գործի շրջանակներում որպես հայցի ապահովման միջոց դատարանն արգելանք է դրել «Atlantis European Airways»-ի երեւանյան անշարժ գույքի (2 միավոր), ինչպես նաեւ «Arolova Enterprises Limited»-ին պատկանող օդանավերից EK-32002-ի ու «Յունիբանկում» կիպրական ընկերության ունեցած բաժնետոմսերի վրա:  

Սակայն «Meridien (FZE)»-ն միակը չէ, որ ֆինանսական պահանջ ունի «AEA»-ից: Վերջինիս դատի են տվել նաեւ նախկին աշխատակիցները, ովքեր պահանջում են իրենց չվճարված աշխատավարձերը:

Օդաչուներն ու բորտ-ուղեկցորդները՝ ընդդեմ ավիաընկերության

Այսպես՝ այս տարվա հունիսին դատավոր Ռուբեն Ներսիսյանը վարույթ է ընդունել «AEA»-ի նախկին 7 աշխատակիցների հայցն ընդդեմ փոխադրողի: Նրանք են հրամանատար, օդաչու-հրահանգիչ Սերգեյ Սենեկերեմյանը, հրամանատարներ Արթուր Հարությունյանն ու Խաչիկ Հարությունյանը, երկրորդ օդաչու Արմեն Կիրակոսյանը, ավագ բորտ-ուղեկցորդ Գարիկ Մակարովը, բորտ-ուղեկցորդներ Գեւորգ Ազիզյանն ու Հայկ Այվազյանը: Վերջիններիս միջնորդությամբ որպես հայցի ապահովման միջոց դատարանն արգելանք է դրել «AEA»-ին պատկանող գույքի վրա (ըստ «Հետքի» աղբյուրի՝ խոսքը Երեւանում գտնվող 2 միավոր անշարժ գույքի մասին է): Ըստ կրճատված աշխատողներից մեկի՝ իրենց ընդհանուր պահանջը (ներառյալ տոկոսները) շուրջ 300 հազ. դոլար է: Դատական նիստեր դեռ տեղի չեն ունեցել:

Եվս մի հոգի՝ երկրորդ օդաչու Արսեն Պողոսյանը, առանձին հայցով պահանջում է ոչ միայն վճարել իր աշխատավարձը, այլեւ վերականգնել նախկին աշխատանքում: Այս գործը օրերս մակագրվել է դատավոր Նաիրա Հովսեփյանին:

«Atlantis European Airways»-ն այս տարվա հուլիսին կրճատել է իր աշխատակիցներից 10-ին՝ վերը նշված 8 հոգուն ու եւս 2 աշխատողի:

Կրճատվածներից մեկը, ում անունն իր իսկ խնդրանքով չենք հրապարակում, «Հետքին» փոխանցել է, որ իրենք այն անձինք են, ովքեր մինչ այդ հրաժարվել էին ընդունել ավիափոխադրողի առաջադրած նոր աշխատանքային պայմանները: Խոսքը, մասնավորապես, այս տարվա մայիսից «AEA»-ում աշխատավարձերի 50 տոկոս կրճատման մասին է, ինչը ղեկավարությունը բացատրել է կորոնավիրուսով պայմանավորված իրավիճակով:

«Համաձայնության չեկանք, եւ ընկերությանն իրավաբանն ասաց, որ եթե կողմերը համաձայնության չեն գալիս, պայմանագրերը պետք է լուծվեն: Մեզ դրանից երկու ամիս առաջ ծանուցեցին, որ կրճատելու են: Կրճատեցին, բայց վերջնահաշվարկի մասին ոչ մի թուղթ մինչ օրս չենք ստացել»,- ասում է «Հետքի» աղբյուրը, ում նախկին գործատուն մի քանի ամսվա աշխատավարձ է պարտք:

Ծանուցելու մասով ավիաընկերությունը խախտում թույլ չի տվել, սակայն վերջնահաշվարկ չի արել, այնինչ Աշխատանքային օրենսգիրքը սահմանում է. «Աշխատանքային պայմանագիրը լուծվելու դեպքում գործատուն պարտավոր է աշխատողի հետ կատարել լրիվ վերջնահաշվարկ աշխատանքային պայմանագրի լուծման օրը, եթե սույն օրենսգրքով, օրենքով կամ գործատուի եւ աշխատողի համաձայնությամբ վերջնահաշվարկի այլ կարգ նախատեսված չէ:

Գործատուն վերջնահաշվարկի օրը պարտավոր է աշխատողին վճարել աշխատավարձը եւ դրան հավասարեցված այլ վճարումներ, իսկ եթե այդ պարտավորությունը գործատուից անկախ պատճառներով հնարավոր չէ կատարել, ապա աշխատողի աշխատավարձը եւ դրան հավասարեցված վճարումները կատարվում են աշխատողի կողմից նման պահանջ ներկայացնելուց հետո՝ 5 աշխատանքային օրվա ընթացքում»:

Մեր զրուցակիցը նշում է, որ, գումարները չստանալով, իրենցից ամեն մեկն ստիպված է եղել որեւէ ձեւով լուծել ընտանիքը պահելու առօրյա ծախսերի հարցը, այդ թվում՝ պարտքեր կուտակելով: Սրան զուգահեռ՝ կրճատված աշխատակիցները նամակ են գրել ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեին, պետեկամուտների կոմիտեին, Ազգային ժողովին, վարչապետին, բայց նամակի պատասխան, ըստ աղբյուրի, չեն ստացել: Այդուհանդերձ, «Հետքի» զրուցակիցը նկատում է, որ, իր տեղեկություններով, վարչապետի հանձնարարականով է ՔԱԿ-ը հուլիսի սկզբին ֆինանսական ուսումնասիրություններ անցկացրել «AEA»-ում, ինչի հիման վրա էլ ընկերության ՕՇՎ-ի գործողությունն օգոստոսին կասեցվել է 7 ամսով՝ մինչեւ 2021-ի մարտ:  

Ո՞վ է «AEA»-ի իրական տերն ու ղեկավարը

«Atlantis European Airways»-ի միակ սեփականատերն ու տնօրենը 2018-ից երեւանցի Կարեն Բդոյանն է: Բայց այս ընկերությանն ու ավիացիային առնչություն ունեցող մարդիկ պնդում են, որ «AEA»-ն, ինչպես նրա շահագործած օդանավերից EK-32008-ը, իրականում պատկանում է «Յունիբանկին»:

Կարեն Բդոյան

Ավելին՝ ավիաընկերության աշխատակիցները մեկ անգամ չէ, որ տարբեր հարցերով դիմել են բանկի վարչության նախագահ Մեսրոպ Հակոբյանին:

Մեսրոպ Հակոբյան

Բայց Հակոբյանը կառավարիչ է, իսկ բանկի հիմնական սեփականատերերը Կիպրոսում եւ Բելիզում գրանցված ընկերությունների միջոցով երկու հոգի են՝ բանկի խորհրդի նախագահ Գագիկ Զաքարյանը եւ խորհրդի անդամ Գեորգի Պիսկովը:

Վերջիններս, ի տարբերություն Կարեն Բդոյանի ու Մեսրոպ Հակոբյանի, կապ ունեն ավիացիայի հետ. 1988-ին Մոսկվայի ավիացիոն ինստիտուտն ավարտել է Գ. Զաքարյանը, իսկ դրանից մեկ տարի առաջ՝ Գ. Պիսկովը, բայց երկուսն էլ հետագայում կարիերայի աճ են ունեցել բանկային համակարգում:

Գագիկ Զաքարյանն ու Գեորգի Պիսկովը

«Հետքը» «Յունիբանկի» վարչության նախագահ Մեսրոպ Հակոբյանին խնդրել էր մեկնաբանել լուրերը, որ «Atlantis European Airways»-ում հենց ինքն է կայացնում առանցքային որոշումները։ Հարցրել էինք նաեւ, թե ավիաընկերության հետ եւ դրա վերաբերյալ որոշումներ կայացնելիս ինչ առնչություն ունեն Գ․ Զաքարյանն ու Գ․ Պիսկովը։ Բանկի հասարակայնության հետ կապերի ծառայությունը հայտնել է հետեւյալը․ ««Յունիբանկ» ԲԲԸ-ն չի հանդիսանում «Atlantis European Airways» ընկերության սեփականատերը: Բանկը հանդես է գալիս որպես լիզինգատու, ինչով էլ պայմանավորված «Atlantis European Airways»-ի ղեկավարությունը ռազմավարական որոշումներ ընդունելիս դրանք համաձայնեցնում է բանկի հետ: «Յունիբանկը» զգալի դեր ունի ընկերության կայացման գործում. բանկը սեփական միջոցներով վերանորոգել եւ թռիչքային պիտանիության է բերել «Արմավիա» ընկերության սնանկացման արդյունքում իրեն ի սեփականություն անցած ինքնաթիռը, որը տրամադրվել է «Atlantis European Airways»-ին՝ թռիչքներ իրականացնելու համար»։

Փաստորեն, բանկը հաստատել է, որ կարեւոր որոշումներն առանց իր համաձայնության չեն կայացվում։ Այստեղ տրամաբանական հարց է ծագում․ արդյոք ավիացիոն կադրերի կրճատումը (աշխարհում ավիատորները համարվում են արժեքավոր ռեսուրս ոչ միայն կոնկրետ ընկերության, այլեւ ամբողջ երկրի համար) նույնպես իրականացվել է բանկի համաձայնությամբ։ 

«Հետքի» զրուցակցի պատմելով՝ մինչեւ իրենց կրճատվելը ՔԱԿ-ն արդեն տեղյակ էր աշխատավարձի պարտքերից: «Երբ կոմիտեն թարմացրել էր ընկերության ՕՇՎ-ն (այս տարվա փետրվարին- հեղ.), ներքին խոսակցություններից տեղյակ եմ, որ կոմիտեի նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազյանն ասել էր՝ գիտեմ, որ աշխատակիցներին պարտք եք, աշխատեք մարել, որ խնդիրներ չունենաք: Լսել եմ անգամ, որ «Յունիբանկը» գարանտ է կանգնել ընկերությանը, որ գումարները կվճարվեն»,- ասում է մեր աղբյուրը:

Բանկը, մեր հարցմանն ի պատասխան, չի հերքել այս տեղեկությունը՝ նշելով, որ ինքն իրավասու չէ հանրայնացնել հաճախորդներին առնչվող տեղեկատվությունը, սակայն հավաստիացնում է, որ լիովին կատարում է իր պարտավորություններն իր բոլոր հաճախորդների հանդեպ: Սրանից կարող ենք հետեւություն անել, որ բանկը շատ լավ գիտեր աշխատողների հանդեպ «AEA»-ի ունեցած պարտքերի մասին եւ առնչություն ուներ դրանք մարելու գործընթացին։ Սակայն, ինչպես տեսնում ենք, պարտքերը չեն մարվել, եւ կողմերը հայտնվել են դատարանում։ 

«Յունիբանկն» ավիաընկերությանը տանում է սնանկացման

Այն բանից հետո, երբ օգոստոսի 11-ին ՔԱԿ-ը կասեցրել է օդանավ շահագործողի վկայականի գործողությունը, «Atlantis European Airways»-ի ղեկավարությունը, «Հետքի» զրուցակցի փոխանցմամբ, սկսել է մտածել ընկերությունը սնանկացման տանելու մասին. «Մեսրոպ Հակոբյանին մարդ է հանդիպել, հարցրել է սնանկացման մասին, նա էլ ասել է՝ դե, հա, մենք էդ ճանապարհով ենք գնում»:

Եվ իսկապես․ ՔԱԿ-ի որոշումից 6 օր անց՝ օգոստոսի 17-ին, «Յունիբանկը» սնանկության դիմում է ներկայացրել իր գործընկեր ավիաընկերության դեմ։ Օգոստոսի 18-ին, ինչպես նշեցինք վերեւում, դատավոր Թադեւոսյանը դիմումն ընդունել է վարույթ։ Սնանկության գործով ժամանակավոր կառավարիչ է նշանակվել Հովհաննես Եղյանը։ Բանկի կողմից մեզ փոխանցված ինֆորմացիայի համաձայն՝ ավիաընկերությունն իրենց վարկառուն է եւ ունի չմարված պարտավորություններ, ինչի հիման վրա էլ ներկայացվել է դիմումը։

Հարց․ ինչու՞ բանկը դատարան մտավ հենց այն բանից հետո, երբ քաղավիացիայի կոմիտեն մի քանի ամսով կասեցրեց «AEA»-ի օդանավ շահագործողի վկայականի գործողությունը։ Սա չենք կարող զուգադիպություն համարել։ «Հետքի» զրուցակիցն ասում է, թե բանկը նեղացել է կոմիտեի այս որոշումից։ Հետաքրքիր է նաեւ, թե ավիաընկերության դե յուրե սեփականատեր Կարեն Բդոյանը դատարանում արդյոք կվիճարկի իր ընկերության սնանկությունը։ Սրա լավագույն պատասխանը, թերեւս, «Յունիբանկի» վերոնշյալ այն հավաստիացումն է, որ «Atlantis European Airways»-ի ղեկավարությունը ռազմավարական որոշումներ ընդունելիս դրանք համաձայնեցնում է բանկի հետ։ Այսինքն՝ առաջիկայում պետք է սպասենք հայկական հերթական ավիաընկերության սնանկացմանը։  

Անկեղծ ասած, այս ամենը հիշեցնում է «Արմավիայի» սնանկության գործը, երբ նախկին փոխադրողի օֆշորային սեփականատեր «Միկա Լիմիթեդն» ինքը սնանկության դիմում ներկայացրեց ավիաընկերության դեմ, այլ կերպ ասած՝ Միխայիլ Բաղդասարովն իր մի ընկերության միջոցով հասավ մյուսի սնանկությանը՝ ձեռնունայն թողնելով «Արմավիայի» բազմաթիվ պարտատերերի։ 

Իսկ ի՞նչ է լինելու «AEA»-ի պարագայում։

Ավիաընկերության ինքնաթիռների ապագան

Չի բացառվում, որ ներկա պահին ավիաընկերության կազմում գտնվող 3 «Airbus»-ները հայկական գրանցումից հանվեն եւ արտասահմանում գրանցվեն՝ նպատակ ունենալով դրանք շահագործել Եվրամիության տարածքում: Բանն այն է, որ այս տարվա հունիսին ԵՄ-ն արգելել է հայկական գրանցում ունեցող օդանավերի մուտքը իր տարածք՝ հաշվի առնելով թռիչքային անվտանգության նորմերի թույլ վերահսկողությունը ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի կողմից: Բայց օդանավերից զատ՝ արգելքի տակ են հայտնվել նաեւ նույն ՔԱԿ-ի կողմից վկայական ստացած մեր թռիչքային եւ տեխնիկական անձնակազմերը, որոնք ԵՄ տարածքում աշխատելու համար այսուհետ պետք է համապատասխան վկայականներ ստանան այլ երկրներում: Սա, բնականաբար, մտահոգիչ է ավիացիոն թանկ կադրերի հնարավոր արտահոսքի տեսանկյունից:     

Հիշեցնենք, որ չնայած «AEA»-ն թե՛ նախկինում, թե՛ այժմ ունի իր ինքնաթիռները, մասնագետները, սեփական փոխադրումներ կատարելու համար անհրաժեշտ IATA-ի եւ ICAO-ի միջազգային կոդեր (2R եւ LUR), փաստացի ավիաընկերության հիմնական գործունեությունն օդանավերն այլ օպերատորների (հիմնականում՝ մոլդովական եւ հունական) «թաց լիզինգի» պայմաններով վարձով տալն է: Վերջիններս էլ դրանցով գլխավորապես ԵՄ քաղաքներ էին թռչում, ինչը, փաստորեն, այս տարվա հունիսից դարձել է անհնար: Չի բացառվում, որ ԵՄ երկինք մտնելու եւ այնտեղ կլորիկ եկամուտներ աշխատելու արգելքն է նաեւ դրդել օդանավերի սեփականատերերին («Յունիբանկ» եւ «Arolova Enterprises Limited») հրաժարվել «Atlantis European Airways»-ի հետ կապից։ 

Հիմա եթե «AEA»-ն «Յունիբանկի» դիմումի հիման վրա սնանկ ճանաչվի ու հետագայում չառողջանա եւ լուծարվի, EK-32002 եւ EK-32003 գրանցումներով ինքնաթիռները պետք է հանվեն ՀՀ օդանավերի ռեգիստրից, քանի որ «Ավիացիայի մասին» օրենքը սահմանում է, որ օդանավը կարող է գրանցվել Հայաստանում, եթե դրա սեփականատեր եւ/կամ շահագործող են հանդիսանում ՀՀ-ն, ՀՀ համայնքները, ՀՀ քաղաքացիները, ՀՀ գրանցումով իրավաբանական անձինք։ 

Իսկ ահա EK-32008-ը, որը Հայաստանում գրանցված է արդեն 17 տարի (2003-ից շահագործվում էր «Արմավիայի» կազմում, իսկ դրա սնանկությունից հետո որպես սեփականություն անցել է «Յունիբանկին»), տեսականորեն կարող է մնալ ՀՀ ռեգիստրում, քանի որ սեփականատերը հայկական ընկերություն է։ Այդուհանդերձ, չի բացառվում, որ բանկը այն լիզինգով տա օտարերկրյա որեւէ ավիափոխադրողի․ ավիաընկերությունում աշխատած մեր աղբյուրը հայտնել է, որ հունական ու մոլդովական օպերատորի վարձակալության ընթացքում դեպի ԵՄ քաղաքներ թռիչքներ կատարելով, այս ինքնաթիռը, ինչպես եւ EK-32002-ն ու EK-32003-ը, լավ եկամուտներ են ապահովել «Atlantis European Airways»-ին, «Յունիբանկին» եւ «Arolova»-ին։ 

Հայաստանից EK-32008-ը հանելու մասին մեր հարցին «Յունիբանկը» պատասխանել է․ «EK-32008-ը ՀՀ օդանավերի ռեգիստրից դուրս բերելու ուղղությամբ քայլեր չեն ձեռնարկվել, սակայն նման հնարավորությունը չի բացառվում, եթե մոտակա ժամանակներս չլուծվի հայկական ավիափոխադրողներին EASA-ի «սեւ ցուցակից» դուրս բերելու հարցը»։ Հայկական ավիաընկերությունները առաջիկայում հաստատ դուրս չեն գա այդ ցուցակից, քանի որ դա ենթադրում է կոնկրետ բարեփոխումներ ՔԱԿ-ի կողմից թռիչքային անվտանգության վերահսկողության ոլորտում։ ՀՀ-ում ԱՄՆ դեսպանատունն, օրինակ, հայտնել է, որ հայկական ավիափոխադրողները ԵՄ «սեւ ցուցակում» կմնան առնվազն մինչեւ 2022 թ.: ԵՄ երկինք մտնելու այսքան երկար արգելքը դժվար թե նույն «Յունիբանկի» սրտով լինի։ Ավիացիոն ոլորտում «Հետքի» աղբյուրներից մեկն էլ վերջերս մեզ տեղեկացրել է, որ տեղական օպերատորներից մեկը ցանկություն էր հայտնել ձեռք բերել EK-32008-ը, սակայն բանկը չի վաճառել ինքնաթիռը։   

Ինչ վերաբերում է «Atlantis European Airways»-ի կրճատված աշխատակիցներին, նրանք լիահույս են, որ դատարանում կհաղթեն եւ նախկին գործատուն կվճարի ամիսներով կուտակած հսկայական պարտքը: Մնում է սպասել ու տեսնել, թե ինչ զարգացում կունենան ավիաընկերության դեմ զուգահեռ քննվող քաղաքացիական (աշխատավարձերի վճարման պահանջով) եւ սնանկության գործերը։ 

Կիպրական ընկերությունը «Յունիբանկի» բաժնետեր է

Մի քանի խոսք կիպրական «Arolova Enterprises Limited»-ի մասին։ Այս ընկերությունը, համաձայն Կիպրոսի պետռեգիստրի, գրանցվել է 2012 թ․ Լիմասոլում։ Տնօրենը Կիպրոսի քաղաքացի Մարիոս Պամպակասն է, իսկ սեփականատերը՝ «Arolova»-ի հետ նույն հասցեում գրանցված մեկ այլ ընկերություն՝ «Xpertadvice Services Limited»-ը։ Վերջինս էլ իր հերթին ամբողջությամբ պատկանում է Նիկոսիայի բնակիչ Մ․ Պամպակասին։

«Arolova Enterprises Limited»-ը «Յունիբանկի» բաժնետեր է 3,8 % մասնակցությամբ (մեր հարցմանն ի պատասխան՝ այս մասին հայտնել է բանկը), բայց, ինչպես գրել ենք արաբական «Meridien (FZE)» ընկերության եւ «Atlantis European Airways»-ի դատական վեճի մասին պատմող հոդվածում, դատարանը որպես հայցի ապահովման միջոց արգելանք է դրել երկու պատասխանողների գույքի վրա՝ ավիաընկերության երեւանյան անշարժ գույքի եւ «Arolova»-ին պատկանող EK-32002 օդանավի ու «Յունիբանկում» ունեցած բաժնետոմսերի։ 

Առաջին լուսանկարում՝ «Յունիբանկին» պատկանող եւ «AEA»-ի կողմից շահագործվող EK-32008 համարով օդանավը (jetphotos.com)
Լուսանկարները՝ unibank.am, facebook.com կայքերից