ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն օգոստոսի 11-ին կասեցրել է հայկական «Atlantis European Airways» ավիաընկերության օդանավ շահագործողի վկայականի գործողությունը, ինչը նշանակում է, որ օպերատորն առժամանակ չի կարող զբաղվել կոմերցիոն փոխադրումներով:

ՔԱԿ-ի թռիչքային պիտանիության վարչության պետ Կարեն Գյուրջյանը «Հետքին» հայտնեց, որ խնդիրը կապված է ոչ թե թռիչքային անվտանգության հետ, այլ ֆինանսական է: Կոմիտեն ուսումնասիրություն է կատարել ընկերությունում եւ ի հայտ բերել ֆինանսական խնդիրներ, ինչի հիման վրա 7 ամսով՝ մինչեւ 2021 թ. մարտի 11-ը, կասեցրել է փոխադրողի ՕՇՎ-ի գործողությունը (փաստացի ավիաընկերության ներկա ՕՇՎ-ի ժամկետն ավարտվում է 2021-ի փետրվարի 20-ին, որն, իհարկե, կարող է երկարացվել): Այս ընթացքում ավիաընկերությունը հնարավորություն ունի կարգավորել իր գործերը, այլապես կարող է զրկվել կոմերցիոն թռիչքների համար հիմք հանդիսացող կարեւորագույն փաստաթղթից:

Կ. Գյուրջյանը նաեւ փոխանցեց, որ ՕՇՎ-ի կասեցման հիմքով ինքը հետ է կանչել «Atlantis European Airways»-ի («AEA») օդանավերի թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատները:

Հիշեցնենք, որ այս ընկերության անունով ներկայում գրանցված է 3 հատ «Airbus A320-200», որոնցից երկուսը (EK-32008. տեղավորում է 168 ուղեւոր, EK-32002. տեղավորում է 180 ուղեւոր) կայանված են Երեւանի «Զվարթնոց» օդանավակայանում, իսկ մեկը (EK-32003)՝ Մոլդովայի մայրաքաղաք Քիշնեւում: Նկատենք, որ ՕՇՎ-ի կասեցման պահին Երեւանում գտնվող ինքնաթիռներն ունեին թռիչքային պիտանիության վավեր սերտիֆիկատներ, այսինքն՝ մինչեւ վկայականի կասեցումը հարկ եղած դեպքում կարող էին շահագործվել, իսկ Քիշնեւում կայանված օդանավի սերտիֆիկատի գործողության ժամկետը լրացել էր դեռ անցյալ տարի եւ ենթակա էր երկարաձգման:

«Atlantis European Airways»-ի մասին «Հետքը» պարբերաբար գրել է: Այս ՍՊԸ-ն հիմնադրվել է 1999 թ. հունվարին որպես «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս», հետագայում մի քանի անգամ փոխել է անունը եւ 2018-ի մայիսից կոչվում է «Ատլանտիս Յուրոփիան Էյրվեյզ»:

Առաջին հիմնադիրներից մեկը եղել է ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետի նախկին տեղակալ (2007-2014 թթ.) Արամ Նովելի Մարությանը, ով 2001-2003 թթ. «Հայկական ավիաուղիների» կոմերցիոն տնօրենն էր: Մինչեւ 2016 թվականը ընկերությունը փաստացի պատկանել է Մարությանին, իսկ այդ տարի ՍՊԸ-ի վերահսկիչ բաժնեմասի փայատեր է դարձել երեւանցի Կարեն Բդոյանը, ով 2018-ին ամբողջությամբ գնել է ընկերությունը Մարությաններից:

Չնայած «AEA»-ն տարիներ շարունակ ունեցել է ՕՇՎ, ՀՀ-ում գրանցված օդանավեր, IATA-ի ու ICAO-ի կոդեր (TD եւ LUR), որոնք անհրաժեշտ են միջազգային թռիչքներ իրականացնելու համար, ինքնաթիռներն իր կարիքների համար չի շահագործել, այլ վարձակալությամբ տվել է մոլդովական եւ հունական ավիափոխադրողներին, ընդ որում՝ այս պրակտիկան շարունակվել է նաեւ Մարությաններից հետո, երբ ՍՊԸ-ի միակ սեփականատերն ու տնօրենը դարձել է Կ. Բդոյանը:

• Ովքե՞ր են Հայաստանում կոմերցիոն ավիափոխադրումներ իրականացնում 

Մարությանների օրոք «AEA»-ի գործունեության առանցքային մյուս ուղղությունը «Austrian Airlines»-ի եւ «Czech Airlines»-ի հետ Երեւանից դեպի Վիեննա ու Պրահա թռիչքների իրականացումն էր «codeshare» հիմունքներով: Այսինքն՝ չվերթներն իրականացրել են այս հայտնի փոխադրողների օդանավերը, իսկ հայկական ընկերությունը եղել է նրանց տեղական գործընկերը, բայց իրավունք է ունեցել տոմսեր իրացնել նաեւ իր անունից (իբրեւ չվերթի կատարող նշվել է նաեւ «Atlantis European Airways»-ի անունը), ու նստատեղերը բաշխվել են կողմերի միջեւ: Արամ Մարությանի այս ընկերության ու եվրոպացիների համագործակցության մասին նախկինում գրել ենք:   

Ներկայում «Atlantis European Airways»-ի IATA-ի ու ICAO-ի կոդերն են՝ 2R եւ LUR: Բայց, ինչպես ասվեց, հայկական փոխադրողն իր օդանավերը գերազանցապես վարձով տվել է («թաց լիզինգի» պայմաններով) օտարերկրյա ընկերությունների՝ մոլդովական «Fly One»-ին եւ «Air Moldova»-ին, հունական «Ellinair»-ին, «Air Mediterranean»-ին, թունիսյան «Tunisair»-ին:   

• Հայաստանի օդանավերը. մաս 2

«AEA»-ի սեփական թռիչքներից կարող ենք առանձնացնել կորոնավիրուսի համավարակի օրերին ՀՀ քաղաքացիների տեղափոխումը Հայաստան Իտալիայից եւ Հնդկաստանից:

Կարող ենք վստահաբար ասել, որ «Atlantis European Airways»-ի վրա բացասական ազդեցություն է ունեցել ոչ միայն կորոնավիրուսի համավարակը, որն ազդել է ամբողջ համաշխարհային ավիացիայի վրա, այլեւ այս տարվա հունիսին ԵՄ-ի կողմից ՀՀ-ում գրանցված օդանավերը «սեւ ցուցակ» ներառելու որոշումը, որով արգելվեց հայկական օդանավերի մուտքը ԵՄ երկինք: Այս որոշումից, թերեւս, ամենաշատը տուժեց հենց «AEA»-ն, քանի որ վերջինիս ինքնաթիռները մոլդովական եւ հունական օպերատորներն օգտագործում էին հիմնականում դեպի ԵՄ քաղաքներ թռիչքներ կատարելիս:

Հետաքրքիր է, որ այն բանից հետո, երբ հունիսի 2-ին Եվրահանձնաժողովը նման որոշում կայացրեց ՀՀ փոխադրողների վերաբերյալ, հունիսի 3-ին Մոնտենեգրոյի (Չեռնոգորիա) քաղավիացիայի գործակալության տնօրենը նույնատիպ որոշում ընդունեց, չնայած այդ երկիրը ԵՄ անդամ չէ: ԵՄ «սեւ ցուցակում» հայտնվելն իր ազդեցությունն է ունեցել նաեւ ԱՄՆ դիրքորոշման վրա. ՀՀ-ում ամերիկյան դեսպանատունը հայտարարել է, որ այդ երկրի կառավարության ներկայացուցիչներն իրավունք չունեն օգտվել հայկական ավիաընկերությունների ծառայություններից իրենց պաշտոնական ուղեւորությունների ժամանակ: 

Չի բացառվում, որ «Atlantis European Airways»-ը «Տարոն-Ավիայից» եւ «Մարս Ավիայից» հետո մեկուկես տարում դառնա երրորդ հայկական ավիաընկերությունը, որը կկորցնի իր ՕՇՎ-ն եւ դուրս կմնա ավիափոխադրումների հայկական շուկայից: Հիշեցնենք նաեւ, որ «AEA»-ն, դրա հաշվեկշռում գտնվող EK-32002 գրանցումով ինքնաթիռն ու վերջինիս կիպրական սեփականատերը ներքաշված են մի դատական գործընթացում, որի շրջանակներում «Տարոն-Ավիայի» սեփականատեր Գառնիկ Պապիկյանի արաբական ընկերությունը պատասխանողներից պահանջում է վճարել իր «Boeing 737-500» օդանավի նախկին վարձակալությունից առաջացած 773 հազ. դոլարի պարտքը եւ հաշվարկված տոկոսները:

Ինքնաթիռների լուսանկարները՝ planespotters.net եւ jetphotos.com կայքերից