սկիզբը

2009 թ. սեպտեմբերին Արցախի այն ժամանակվա նախագահ Բակո Սահակյանն առաջարկեց հայտնի ավիատոր Դմիտրի Աթբաշյանին գլխավորել ԼՂՀ-ում սեփական քաղավիացիան հիմնելու եւ զարգացնելու աշխատանքները: Աթբաշյանը, ով այդ ժամանակ աշխատում էր «Արմավիա» ավիաընկերությունում, համաձայնեց եւ նույն տարվա նոյեմբերին նշանակվեց Արցախի վարչապետի խորհրդական, իսկ 2010-ի հուլիսին դարձավ կառավարությանն առընթեր նորաստեղծ քաղավիացիայի վարչության պետ:

Արցախի ավիացիայի մասին պատմող իր գրքում Աթբաշյանը գրում է, որ 2009-ի սեպտեմբերին Ստեփանակերտի օդանավակայանի ուղեւորային նոր համալիրի հիմքերն արդեն սկսել էին բարձրանալ: Նկատենք, սակայն, որ ԼՂՀ-ում չկար քաղավիացիա, այնպես որ միայն օդանավակայանի վերակառուցումը երկրին որեւէ բան չէր տա, եթե չլինեին համակարգ եւ այն աշխատեցնող մարդիկ:

Դմիտրի Աթբաշյան

Ուսումնասիրելով առկա իրավիճակը՝ նորանշանակ պատասխանատուն մշակեց քաղավիացիայի ոլորտի 2010-2011 թթ. հիմնական միջոցառումների ծրագիր, օդանավակայանի, Արցախում ուղեւորային եւ բեռնային փոխադրումների, հատուկ կիրառման եւ փոքր ավիացիայի զարգացման նախագծեր ու բիզնես պլաններ: Հիմնական միջոցառումների ծրագիրը կազմված էր այնպես, որ Ստեփանակերտի օդանավակայանի նախանշված բացման օրը՝ 2011-ի մայիսի 9-ին, այստեղ հնարավոր լիներ թռիչքներ կազմակերպել: Բացի դրանից՝ 2010-ին գյուղատնտեսության եւ անտառտնտեսության ոլորտներում նախատեսվում էր իրականացնել ավիացիոն քիմիական աշխատանքներ, ինչի համար էլ մշակվեց ու կազմվեց համապատասխան ձեռնարկ, ինչպես նաեւ կազմվեցին այդ աշխատանքները կանոնակարգող փաստաթղթեր:

Ուղեւորային համալիրը նախագծվել էր թերություններով  

Դ. Աթբաշյանը պատմում է, որ երբ 2009-ի սեպտեմբերին ճանաչողական այցով Արցախում էր, նախագահ Սահակյանի խնդրանքով այցելեց օդանավակայանի շինհրապարակ՝ տեսնելու նոր կառուցվող ուղեւորային համալիրը եւ դիտելու դրա նախագծային փաստաթղթերը: Ըստ փորձառու ավիատորի՝ չնայած շինարարության որակն ու տեմպը բարձր էին, կային էական բացթողումներ, որոնց մի մասն այլեւս հնարավոր չէր վերացնել: Դրանցից նա առանձնացնում է, մասնավորապես, նոր համալիրի տեղադիրքը:

Կառույցի հիմքը, Աթբաշյանի համոզմամբ, գցվել էր այնպիսի վայրում, որտեղ ICAO-ի չափորոշիչներով, ելնելով թռիչքների անվտանգությունից, խոչընդոտների առկայությունն արգելվում էր, այսինքն՝ ուղեւորային համալիրն այս առումով հետագայում խնդիրներ էր ստեղծելու: Բացի դրանից՝ շենքի ներքին նախագծումը, ինչպես Աթբաշյանն է գրում, որեւէ կապ չուներ թռիչքների ապահովման եւ ուղեւորների սպասարկման ծառայությունների աշխատանքային տեխնոլոգիաների հետ: Այլ կերպ ասած՝ պետք էր այնպես անել, որ շենքի ներքին կառուցվածքը համապատասխաներ ավիացիոն պահանջներին:

Այդպիսի պահանջներից մեկն էլ կապված էր կարգավարական (դիսպետչերական) աշտարակի հետ: Այսպես՝ ուղեւորային համալիրի աշտարակում նախատեսված էր բար, իսկ կարգավարական ծառայությունը պետք է լիներ նկուղում: Ճարտարապետ Տիգրան Բարսեղյանը, ըստ Դմիտրի Աթբաշյանի, ասել էր, թե բարի համար պետք է լավ տեսադաշտ լինի դեպի շրջակա միջավայր, իսկ կարգավարները օդանավերը կարող են կառավարել նաեւ գետնի տակից՝ օգտվելով ժամանակակից արբանյակային համակարգերից:

Գնահատելով Բարսեղյանի որակները՝ Աթբաշյանը նրա նմանատիպ բացթողումներում առանձնացնում է ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության այն ժամանակվա պետ Արտյոմ Մովսեսյանի դերը: Արցախի քաղավիացիայի առաջին ղեկավարը գրում է, որ ամեն անգամ այցելելով շինհրապարակ՝ Մովսեսյանն իրենից բացատրություն էր պահանջում, թե ինչ իրավունքով է փոփոխել նախագծի այս կամ այն մասը:

«Շինարարության ընթացքում մեծ ջանքերի ու նյարդերի քայքայման հաշվին նախագծում արվեցին նշանակալի փոփոխություններ, որոնք արդյունքում թույլ տվեցին կառույցի նախագծածավալային լուծումները մոտեցնել դրա նպատակային նշանակությանը»,- գրում է Դ. Աթբաշյանը:

Ամբողջ 2010 թ. ընթացքում օդանավակայանի ուղեւորային համալիրի շինարարությունն ընթանում էր բարձր տեմպով եւ որակով: Աշխատանքները գտնվում էին նախագահի վերահսկողության տակ: Ի վերջո, 2010-ի դեկտեմբերին Արցախի քաղավիացիայի վարչության եւ կապալառու ընկերության միջեւ ստորագրվեց համալիրի հանձնման-ընդունման ակտը: Սակայն ավելի քան կես տարի պահանջվեց, որ շենքում տեղադրվեն ու մոնտաժվեն անհրաժեշտ բոլոր սարքավորումները:

Նախանշված վերջնաժամկետից՝ 2011 թ. մայիսի 9-ից, մոտ մեկ ամիս առաջ Ստեփանակերտի օդանավակայանի նոր ուղեւորային համալիրն արդեն կարող էր ընդունել ու ճանապարհել իր առաջին ուղեւորներին, թեեւ ինֆորմացիոն եւ մի քանի այլ համակարգերի աշխատանքում դեռ կային որոշ սահմանափակումներ:  

Արցախի կարիքների համար գնումները կատարվում էին միջնորդավորված

Աթբաշյանն իր գրքում նշում է, որ ուղեւորային համալիրի կառուցմանը զուգահեռ ինքը զբաղված էր տարբեր տեսակի սարքավորումների ձեռքբերմամբ, ինչն առաջին հերթին բանակցություններ եւ մեծ ծավալների թղթաբանություն էր: Ավիատորը նկատում է, որ, հաշվի առնելով ԼՂՀ-ի չճանաչված լինելը, ռադիոնավիգացիոն, կապի, լուսաազդանշանային, օդերեւութաբանական եւ այլ տիպի սարքավորումների գնման պայմանագրերը կնքում էր իր իսկ ղեկավարած եւ ՀՀ-ում գրանցված «Ազգային ավիացիոն ասոցիացիա» ՀԿ-ն: Վերջինիս հետ էլ իր հերթին համաձայնագիր էր կնքել ԼՂՀ կառավարությունը: Արցախի կարիքների համար Հայաստան ներկրված այս սարքավորումների համար ՀՀ-ն մաքսատուրք չէր գանձում, ինչը, բնականաբար, նշանակում էր միջոցների խնայում:

Տեխնիկայի մատակարարների հետ պայմանագրերում ներառվում էր դրանց օգտագործման համար նախատեսված տեսական ու գործնական դասընթացների, ինչպես նաեւ անձնակազմի սերտիֆիկացման մասին կետ, ինչի շնորհիվ օդանավակայանի անձնակազմը հենց տեղում յուրացնում էր նոր բերված սարքավորումներն ու վերջում ստանում համապատասխան սերտիֆիկատ: Ուսումնական պրոցեսի կազմակերպման համար նախապես կառուցվել էր հատուկ կահավորված սենյակ, որտեղ, բացի դասերից, անցկացվում էին քննություններն ու անձնակազմի սերտիֆիկացումը:

Կառուցվող լսարանը, որը ստացավ «Բրիֆինգ» անունը

«Այսպիսով՝ Արցախի ավիացիայում ամբողջությամբ իրագործվեց «սերտիֆիկացված անձնակազմ՝ սերտֆիկացված սարքավորումների վրա» սկզբունքը»,- իր գրքում նշում է Դմիտրի Աթբաշյանը: Այս լսարանում էին անցկացվում նաեւ խորհրդակցություններն ու կարեւոր հանդիպումները, այդ թվում՝ թե՛ Արցախի ու Հայաստանի նախագահների, թե՛ արտասահմանցի հյուրերի մասնակցությամբ:

Օդանավակայանն ու աերոնավիգացիան պատրաստ էին 2012-ի սեպտեմբերին

2010 թ. գարնանը Դ. Աթբաշյանին միացան Հայաստանից ժամանած մասնագետները՝ Նորայր Սաֆարյանը, Գեւորգ (Գագիկ) Ղազարյանը, Զոհրաբ Զուրաբյանը: Երեքի ներդրումն էլ Արցախի քաղավիացիայի մեջ Աթբաշյանը բարձր է գնահատում: Ինչպես վերեւում ասվեց, 2010-ի հուլիսին հայտնի ավիատորը նշանակվեց ԼՂՀ կառավարությանն առընթեր նորաստեղծ քաղավիացիայի վարչության պետ, հիմնական աշխատանքի տեղավորվեցին նաեւ նշված մասնագետները: Փոխադարձ համաձայնությամբ որոշվեց, որ նրանցից Զ. Զուրաբյանը, որը Օձունի եւ Ստեփանավանի օդանավակայաններում աշխատելու փորձ ուներ եւ Արցախում այդ ժամանակ ամենաքիչն էր զբաղված տեխնիկական ու շինարարական հարցերով, նշանակվելու է Ստեփանակերտի օդանավակայանի ղեկավար: 2010 թ. հուլիսին Արցախի կառավարությունը հիմնեց «Ստեփանակերտի օդանավակայան» ՓԲԸ-ն, որի տնօրեն դարձավ Զուրաբյանը:

Դ. Աթբաշյանը հիշում է, որ օդանավակայանի տնօրենի պաշտոնում ամրապնդվելուց հետո Զուրաբյանն արդեն 2010-ի աշնանն սկսեց ընդդիմանալ կայացվող կազմակերպչական, կադրային ու տեխնիկական որոշումների մեծ մասին եւ, մասնավորապես, վարչության պետի այն որոշմանը, որ աերոնավիգացիոն ծառայությունը պետք է «Ստեփանակերտի օդանավակայան» ՓԲԸ-ից անջատ ձեռնարկություն լինի: Ի վերջո, Զուրաբյանն ազատվեց պաշտոնից, եւ նրան փոխարինեց Արթուր Կարապետյանը:

2011-ի հունիսին Արցախի կառավարությունը որոշում կայացրեց «ԱՐՑԱՏՍ» ՓԲԸ (Artsakh Air Traffic Service) ստեղծելու մասին: Այն պետք է մատուցեր աերոնավիգացիոն, կապի, օդերեւութաբանական ծառայություններ կոմերցիոն հիմունքներով (տնօրենը Նորայր Սաֆարյանն էր, ով մինչ այդ օդանավակայանի փոխտնօրենն էր օդային երթեւեկության կառավարման գծով): Այսպիսով՝ Ստեփանակերտի օդանավակայանի տարածքում սկսեց գործել երկու ընկերություն, որոնցից մեկը հենց օդանավակայանի շահագործողն էր, իսկ մյուսը՝ Արցախի օդային երթեւեկությունը կարգավորողը:

Կարգավարական աշտարակում. աջից 4-րդը՝ Նորայր Սաֆարյանը

ԼՂՀ-ում քաղավիացիայի կազմավորմանը զուգահեռ՝ վերոնշյալ երկու ընկերություններում իրականացվեցին կադրերի համալրում, ուսուցում եւ սերտիֆիկացում, աշխատանքի բաշխում հաստիքների միջեւ: Դ. Աթբաշյանը հիշում է, որ այդ ընթացքում ուսումնական լսարանն աշխատում էր լրիվ ծանրաբեռնվածությամբ: Միաժամանակ օդանավակայան էին բերվում ու մոնտաժվում նորանոր սարքավորումներ, որոնք առժամանակ անց յուրացվում էին աշխատողների կողմից:

2012-ի սեպտեմբերին ՀՀ ՔԱԳՎ-ի հանձնաժողովի կողմից երկու ընկերություններն էլ անցան համապատասխան ստուգումները, նախկինում հայտնաբերված թերություններն էլ վերացվել էին: Այս պայմաններում ԼՂՀ քաղավիացիայի վարչության պետի 26.09.2012 թ. հրամանով «Ստեփանակերտի օդանավակայան» ՓԲԸ-ին թույլատրվեց զբաղվել արտադրական գործունեությամբ: 27.09.2012 թ. հրամանով նույնը թույլատրվեց «ԱՐՑԱՏՍ» ՓԲԸ-ին, եւ նրանց հանձնվեցին համապատասխանության սերտիֆիկատները:

Դմիտրի Աթբաշյանը նկատում է, որ այդ փաստաթղթերի ստացումից հետո ուսումնառության պրոցեսն ու թռիչքների ապահովման, ուղեւորների սպասարկման եւ ավիացիոն անվտանգության որակի բարձրացմանն ուղղված աշխատանքները կանգ չառան: Դրանց շրջանակներում օդանավակայանը սպասարկում էր պայմանական ուղեւորների, խաղարկվում էին տարբեր արտակարգ սցենարներ, այդ թվում՝ փորձելով արգելված իրերն օդանավ անցկացնել: Չնայած իրական թռիչքներ սպասարկելու անփորձությանը՝ նման պարապմունքների միջով անցած աշխատողները կայացած անձնակազմի տպավորություն էին թողնում: 

Լուսանկարները՝ «Ֆեյսբուքից», panarmenian.net-ի