HY RU EN
Asset 3

Բեռնվում է ...

Էջի վերջ Այլ էջեր չկան բեռնելու համար

Որոնման արդյունքում ոչինչ չի գտնվել

Վահե Սարուխանյան

Ստեփանակերտի օդանավակայան. Արցախը Հայաստանին կապող դարպասն ու թշնամու «աչքի փուշը»

սկիզբը

Արցախյան առաջին պատերազմում Ստեփանակերտի օդանավակայանի ունեցած դերը դժվար է գերագնահատել: 1990-ականների սկզբին «Յակ-40» ինքնաթիռներով եւ «Մի-8» ուղղաթիռներով էր ապահովվում օդային կապը Հայաստանի ու Արցախի միջեւ: «Օդային կամուրջն» անչափ կարեւոր դեր էր խաղում հատկապես մինչեւ «կյանքի ճանապարհի»՝ Լաչինի (Բերձոր) միջանցքի բացումը: Թռիչքներ իրականացվում էին ոչ միայն դեպի Ստեփանակերտ, այլեւ նախկին ԼՂԻՄ-ի, Շահումյանի շրջանի ու Գետաշենի ենթաշրջանի տարբեր բնակավայրեր եւ վերջնակետեր:

Գտնվելով գետնից վարվող կրակի տակ եւ օդում գործող թշնամական մարտական ավիացիայի թիրախում՝ հայ օդաչուները տեղափոխում էին զոհերի աճյուններ, վիրավորների, կանանց ու երեխաների, ծերերի, ինչպես նաեւ Արցախ տանում տարբեր տեսակի հումանիտար օգնություն, այդ թվում՝ պարեն ու վառելիք, բացի դրանից՝ զենք-զինամթերք, ազատամարտիկների: Թռիչքներն իրականացնում էին Երեւանի «Էրեբունի» օդանավակայանում բազավորվող երեւանյան 2-րդ ավիաջոկատի օդաչուներն ու ավիատեխնիկան:

«Թռիչքներն իրականացվում էին անբարենպաստ եղանակային եւ աշխարհագրական պայմաններում, հնարավորինս ցածր բարձրության վրա եւ ինտենսիվ մանեւրումներով»,- Հայաստանի ավիացիայի մասին պատմող իր անտիպ գրքում գրում է քաղավիացիայի հայկական վարչության նախկին պետ (1971-1987 թթ.) Դմիտրի Աթբաշյանը՝ հավելելով, որ, օրինակ, «Յակ-40» մարդատար ինքնաթիռներով մարտական տեխնիկայի համար մեծ տարաներով վառելիք տեղափոխելը խնդիրներ էր առաջացնում, քանի որ մանեւրումների ժամանակ տարաները տեղափոխվում էին այս ու այն կողմ, ինչը խախտում էր օդանավերի գրավիտացիոն կենտրոնը եւ դժվարացնում առանց այդ էլ բարդ վարումը: Այդուհանդերձ, հայ օդաչուները գլուխ էին հանում:

Դ. Աթբաշյանը նշում է թռիչքների ընթացքում բարձր վարպետություն եւ արիություն ցուցաբերած օդաչուներից Հակոբ Ճաղարյանին, Ավագ Ալեքսանյանին, Ռուբեն Հախվերդյանին, Արայիկ Բալդրյանին, Մարտիկ Գաբրիելյանին, Հրայր Գալստյանին, Գառնիկ Ղարիբյանին, Նորայր Վարդանյանին, Գեղամ Գաբրիելյանին, Ռաֆայել Գեւորգյանին, Արթուր Դովլաթյանին, Գարեգին Ղազարյանին, Էդուարդ Կարապետյանին, Ռաֆիկ Մեհրաբյանին, Վարդգես Մնացականյանին, Ստեփան Նիկողոսյանին, Արտավազդ Սահակյանին, Կոնո Սարգսյանին, Թոֆիկ Ալավերդյանին, Գառնիկ Դանիելյանին, Կարեն Մարտիրոսյանին, Իոսիֆ Միքայելյանին, Ջամբուլադ Մուրադյանին, Հրայր Կիրակոսյանին, Էդուարդ Խաչիկյանին: Բնականաբար, սա պատերազմի օրերին կարեւոր առաջադրանքներ կատարած ու բարձր որակներով աչքի ընկած հայ օդաչուների մի փոքր մասն է միայն:

Արցախ թռչողների համար Հայաստանում գլխավոր հենակետերն էին «Էրեբունին», Սիսիանի ու Գորիսի օդանավակայանները, չնայած թռիչքներ էին իրականացվում նաեւ այլ աերոդրոմներից, մասնավորապես՝ Գավառից, Վարդենիսից:

«Այսօր բոլորն ընդունում են, որ առանց քաղավիացիայի հայկական վարչության ինքնաթիռների եւ ուղղաթիռների, առանց Ստեփանակերտի, Գորիսի ու Սիսիանի օդանավակայանների՝ Արցախյան պատերազմը պարտված կլինեինք»,- իր գրքում նշել է հայտնի ավիատորը՝ հավելելով, որ այդ փաստը մեկ անգամ եւս խոսում է այն մասին, թե ցանկացած սուվերեն պետության համար որքան կարեւոր է ունենալ սեփական քաղավիացիա, զարգացած նյութատեխնիկական բազա եւ առաջին հերթին՝ ավիատորների ազգային կադրեր:

Այս առումով Դ. Աթբաշյանը շեշտում է, որ օտարերկրացի օդաչուները Հայաստանի կարիքների համար թռիչքներ չէին կատարի այնպիսի պայմաններում, որոնք առաջացել էին Ադրբեջանից հայերի տարհանման եւ Արցախում ընթացող մարտական գործողությունների ժամանակ: Բազմափորձ ավիատորը գրում է, որ առաջին պատերազմում հենց նման խնդրի առաջ էր կանգնել քաղավիացիայի ադրբեջանական վարչությունը. «Գրեթե չունենալով ազգային կադրեր՝ այնտեղ ստիպված էին մեծ փողերով ներգրավել վարձկանների, որոնք, սակայն, ձգտում էին խուսափել նվազագույն ռիսկերից: Եվ հենց այդ պատճառով երկու հարեւան վարչությունների անձայն մրցակցությունում ադրբեջանցիները պարտվեցին»:

Քաղաքացիական օդանավերը՝ թշնամու թիրախում

Ինչպես ասվեց, դեպի Արցախ եւ այնտեղից դեպի Հայաստան թռիչքները կատարվում էին բավական վտանգավոր պայմաններում՝ առաջին հերթին հաշվի առնելով թշնամու գործոնը: Ներկայացնենք նման մի քանի դեպք, որոնք ուղիղ առնչություն են ունեցել Ստեփանակերտի օդանավակայանին:

1992-ի մարտի 27-ին Ստեփանակերտից Երեւան թռչող մարդատար «Յակ-40» ինքնաթիռը, որի հրամանատարը Միքայել Անդրեասյանն էր, օդում թիրախավորվեց ադրբեջանցիների կողմից: Օդանավի վրա կրակեցին «Ստրելա-2» զենիթահրթիռային համալիրից, որը, բարեբախտաբար, չպայթեց, փոխարենը վնասեց «Յակ-40»-ի 3 շարժիչներից մեկը: Օդանավի անձնակազմը ստիպված եղավ անջատել շարքից դուրս եկած շարժիչն ու կարողացավ բարեհաջող վայրէջք կատարել «Էրեբունի» օդանավակայանում: Ըստ տվյալների՝ օդանավում կար 30 ուղեւոր եւ անձնակազմի 4 անդամները: Զոհեր չեղան:    

Անկախացումից հետո ազգային փոխադրող «Հայկական ավիաուղիների»՝ «Էրեբունի» օդանավակայանում գտնվող շարժակազմի շահագործումը դրվել էր «ՀԱՈւ»-ի հիմքի վրա ստեղծված «Արարատ Ավիա» ընկերության վրա: Վերջինիս «Յակ-40»-ներից եւս մեկը (դեռեւս սովետական СССР-87532 գրանցումով) հարձակման ենթարկվեց 1992-ի մայիսի 9-ին:

Ստեփանակերտից Երեւան մեկնող օդանավը Քելբաջարի շրջանին մոտենալիս թիրախավորվեց ադրբեջանական «Սու-25» գրոհային ինքնաթիռի կողմից: Վերջինս գնդացրային կրակ բացեց մարդատար օդանավի վրա, ինչից հետո «Յակ-40»-ի աջ թեւը սկսեց վառվել, այնուհետ օդաչուական խցիկն ու սրահը սկսեցին ծխով լցվել: Բորտ-մեխանիկ Արտավազդ Սահակյանը ստիպված եղավ ապահերմետիզացնել վթարային ելքերը, իսկ օդաչուներ Հարություն Դավթյանին ու Միքայել Անդրեասյանին, այդուհանդերձ, հաջողվեց չբացված (խափանված) շասսիով օդանավը նստեցնել Սիսիանի օդանավակայանում:

Բացի անձնակազմից (3 հոգի)՝ օդանավում կար 28 ուղեւոր (սա՝ ըստ հրամանատար Հ. Դավթյանի, Զորի Բալայանը նշել է 33 թիվը, այլ աղբյուրներում նշվում է 30, ընդ որում՝ եթե հայկական տվյալներով՝ սրահում ազատամարտիկներ էին գտնվում, այդ թվում՝ վիրավորներ, ապա արտասահմանյան աղբյուրները նշում են փախստականների մասին): Էվակուացիայից հետո ինքնաթիռն ամբողջությամբ վառվեց, զոհեր չեղան, սակայն երկու օդաչուները կոշտ վայրէջքի արդյունքում վիրավորվեցին:

Հայկական օդանավի վրա հարձակված «Սու-25»-ի օդաչու Վագիֆ Ղուրբանովը, որը 1992-ի ապրիլի 8-ին էր այդ գրոհային ինքնաթիռը փախցրել իր ծառայակիցների հետ ԱՊՀ զինուժի՝ ադրբեջանական Սիտալչայի ավիաբազայից, «Սու-25»-ով թիրախավորում էր նաեւ խաղաղ հայկական բնակավայրերը, սակայն 1992-ի հունիսի 13-ին Ասկերանի երկնքում խոցվեց հայ հակաօդայինների կողմից. ինքնաթիռը ոչնչացվեց օդաչուի հետ միասին:    

Թշնամին թիրախավորում էր ոչ միայն թռչող, այլեւ հենց Ստեփանակերտի օդանավակայանում կանգնած օդանավերը: Մասնավորապես, վերը նշված դեպքում՝ 1992-ի մայիսի 9-ին, հայկական «Յակ-40»-ը Ստեփանակերտում վայրէջքից հետո ստիպված էր շատ արագ երկինք բարձրանալ, որպեսզի խուսափեր թշնամական ավիացիայի ռմբակոծությունից: Սակայն դեպի Երեւան թռիչքի մեկնարկից շատ չանցած Ղուրբանովի «Սու-25»-ը քաղաքացիական բորտի վրա հարձակվել էր երկնքում:

«Յակ-40»-ի պատմության ամենաողբերգական վթարներից մեկը

Ստեփանակերտի օդանավակայանի հետ է կապված եւս մի միջադեպ, որը «Յակ-40»-ի պատմության մեջ ամենաողբերգականներից է: Համաձայն ավիավթարների վիճակագրությամբ զբաղվող aviation-safety.net կայքի՝ 1990 թ. օգոստոսի 1-ին Լաչինի շրջանի երկնքում տեղի ունեցած վթարը, որը դարձավ 46 հոգու մահվան պատճառ, մինչ օրս «Յակ-40»-ի պատմության մեջ երրորդ ամենամեծ աղետն է:

Ավիաաղետի պաշտոնական հետաքննության արդյունքների համաձայն (ԽՍՀՄ-ն այդ ժամանակ դեռ գոյություն ուներ)՝ օդանավի կործանումը արտաքին միջամտության հետեւանքով չի եղել, սակայն հայ-ադրբեջանական հակամարտությունն իր դերն ունեցել է այս ողբերգության մեջ:

1990-ի օգոստոսի 1-ին, երբ Շարժումը սկսված էր, եւ հակամարտությունն արդեն ընթացքի մեջ էր, ԽՍՀՄ քաղավիացիայի նախարարության հայկական վարչության՝ «Էրեբունիում» բազավորվող երեւանյան 2-րդ ավիաջոկատի «Յակ-40» ինքնաթիռը (խորհրդային գրանցումը՝ СССР-87453) առավոտյան հերթական թռիչքն էր կատարում Երեւանից Ստեփանակերտ: Օդանավի հրամանատարն Արարատ Դալլաքյանն էր, երկրորդ օդաչուն՝ Ալեքսանդր Հովհաննիսյանը, բորտ-մեխանիկը՝ Ժորա Դավթյանը:

Հետաքննության համաձայն՝ 43 ուղեւորներից 13-ը գրանցված չէին, այսինքն՝ կանոնների խախտմամբ էին հայտնվել ինքնաթիռում, ինչը նշանակում է, որ օդանավը ծանրաբեռնված է եղել: Մյուս կողմից՝ չնայած Երեւան-Ստեփանակերտ թռիչքները, կարգի համաձայն, իրականացվում էին 5100-6600 մ բարձրության վրա, իսկ նվազագույն սահմանը 4516 մետրն էր, СССР-87453-ը, Երեւանի կարգավարի թույլտվությամբ, թռիչքը կատարել է 4500 մետրի վրա: Բացի դրանից՝ պարզվել է, որ թռիչքի մեկնարկից հետո անձնակազմը ռադիոկողմնացույցն անմիջապես կարգավորել է Ստեփանակերտի ռադիոփարոսի ուղղությամբ եւ թռել նախատեսված ուղուց շեղ ուղեգծով: Սրա հետեւանքով ինքնաթիռը բաց է թողել ճանապարհին գտնվող երկու ռադիոփարոսները (չի անցել դրանց վրայով), որոնք ճիշտ կողմնորոշում կտային օդանավի կոնկրետ տեղադիրքի մասին: Նախանշված ուղեգիծը չպահպանելու եւ համընթաց քամու պայմաններում «Յակ-40»-ն աստիճանաբար առաջ է ընկել բնականոն ընթացքից, սակայն անձնակազմը դա չի նկատել:  

Թե ինչու են օդաչուները փորձել անմիջապես դուրս գալ Ստեփանակերտի վրա, եզրակացությունն այսպիսին է. քանի որ Ստեփանակերտի օդանավակայանում վայրէջքը, ըստ գործող կարգի, նախատեսվում էր հյուսիս-արեւելքից՝ Աղդամի ռադիոփարոսի վրա պտույտ կատարելուց հետո, հայ-ադրբեջանական հակամարտության փուլում հայկական անձնակազմերը խուսափում էին մտնել ադրբեջանցիների կողմից վերահսկվող գոտի, հետեւաբար, ձգտում էին վայրէջք կատարել հարավ-արեւմուտքից (Ստեփանակերտի կողմից)՝ առանց Աղդամի երկնքում մանեւրելու:

Հետաքննությունն առանձնացրել է նաեւ Երեւանի, Կապանի ու Ստեփանակերտի կարգավարների դերը: Նրանք անձնակազմին չեն հուշել, որ օդանավը գտնվում է նախատեսվածից մի քանի կմ հեռավորության վրա: Ընդ որում՝ Ստեփանակերտի կարգավարն էկրանի վրա օդանավին հետեւելու հնարավորությունը չի ունեցել, քանի որ աշխատել է առանց ռադիոտեղորոշիչ համակարգի, սակայն, հիմնվելով անձնակազմի զեկույցի վրա, թույլատրել է, որ ինքնաթիռը նվազեցնի թռիչքի բարձրությունը: Իսկ մինչ այդ օդանավի կառավարումը Երեւանի կարգավարից անցել էր Կապանի դիսպետչերին: Չիմանալով ինքնաթիռի տեղադիրքը երկնքում եւ Կապանի կարգավարի կողմից չստանալով համապատասխան հրահանգներ՝ անձնակազմը սխալ է գնահատել իրավիճակն ու, Լաչինին չհասած, սկսել է իջնել: Նույնիսկ այդ պարագայում, երբ Կապանի դիսպետչերը թույլ էր տվել իջնել մինչեւ 3900 մ, «Յակ-40»-ը շարունակել է էլի իջնել՝ այդ մասին տեղյակ չպահելով կարգավարին, որն իր հերթին չի վերահսկել ինքնաթիռի շարժը, եւ այդ պայմաններում օդանավի կառավարումը հանձնվել է Ստեփանակերտի կարգավարին:

Վերջինիս օդանավի հրամանատարը զեկուցել է Լիսագորն անցնելու մասին (իրականում ինքնաթիռն այդտեղից հեռու է եղել) եւ խնդրել թույլ տալ իջնել մինչեւ 2400 մ, ինչին ի պատասխան՝ «կույր վերահսկում» կատարող կարգավարը թույլատրել է իջնել մինչեւ 3000 մ: Մի քանի ակնթարթ հետո, գտնվելով ամպերի մեջ՝ իջնելու փուլում, «Յակ-40»-ը 2520 մ բարձրության վրա բախվել է Լաչինի շրջանը ԼՂԻՄ-ի տարածքից բաժանող Ղարաբաղի (Արցախի) լեռնաշղթայի լանջին ու կործանվել: Այդ հատվածում լեռնաշղթայի բարձրությունը 2823 մ է: Աղետը տեղի է ունեցել Ստեփանակերտից 22 կմ արեւմուտք՝ Լաչինի շրջանի տարածքում:

Ոչ պաշտոնական տարբերակներով՝ ավիաաղետին հանգեցրել են ոչ թե անձնակազմի ու կարգավարների սխալները, այլ օդանավի գերծանրաբեռնումը ուղեւորներով կամ արտաքին միջամտությունը՝ խոցումը:  

Գլխավոր լուսանկարը՝ Հակոբ Պողոսյանի (2017 թ.) 

Մեկնաբանել

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։
Եթե գտել եք վրիպակ, ապա այն կարող եք ուղարկել մեզ՝ ընտրելով վրիպակը և սեղմելով CTRL+Enter