սկիզբը

Վազքուղու արդիականացումը մեծացրեց օդանավ ընդունելու հնարավորությունները

Ստեփանակերտի օդանավակայանի վերակառուցման ծրագրի գլխավոր ուղղություններից մեկը թռիչքուղու արդիականացումն էր:  

2009-2015 թթ. ԼՂՀ քաղավիացիան ղեկավարած Դմիտրի Աթբաշյանն իր անտիպ գրքում պատմում է, որ 2011 թ. գարնանից ինժեներ Գեւորգ (Գագիկ) Ղազարյանի գլխավորությամբ, որն այդ ժամանակ օդանավակայանի տնօրենի տեղակալն էր, սկսվել էին թռիչքուղու լուսաազդանշանային համակարգի տեղադրման աշխատանքները: Ըստ Աթբաշյանի՝ սարքավորումներն Արցախ էին հասցվել դեռ կես տարի առաջ, սակայն մոնտաժի մասով խնդիրներ էին ծագել, քանի որ ռուսական ընկերությունը դրա համար պահանջում էր 150.000 դոլար, իսկ երեւանյան կազմակերպությունը՝ 80.000: Այս պայմաններում Արցախում որոշեցին գործել սեփական ուժերով:

Բացի դրանից՝ որոշվեց վազքուղու 37 մ լայնությունը մեծացնել ու հասցնել 45 մ-ի, ինչպես նաեւ ամրացնել ծածկը, որպեսզի հեռանկարում Ստեփանակերտում հնարավոր լինի ընդունել նաեւ ծանր օդանավեր: Պարզվեց նաեւ, որ խորհրդային տարիներին թռիչքուղին ավելի քան 4 մ թեքումով կոր էր կառուցվել, ինչն անհրաժեշտ էր ուղղել: Հողային աշխատանքների ընթացքում առաջացած ավելորդ գրունտը լցվում էր թռիչքուղու հյուսիսարեւելյան հատվածում (Իվանյան գյուղին հարող), որտեղ ռելիեֆը հարավարեւմտյան հատվածի համեմատ ավելի ցածր էր, այսինքն՝ վազքուղու ծայրերն իրար հավասերեցնելու խնդիր կար նաեւ:

Տաքերն ընկնելուն պես աերոդրոմում սկսվեցին ասֆալտապատման աշխատանքները: Նոր թռիչքուղին պետք է ունենար 2170 մ երկարություն եւ 45 մ լայնություն: Կառուցվեցին ղեկուղիներ, ինչպես նաեւ «գրպաններ» թռիչքուղու երկու ծայրերին, որոնք նախատեսված են օդանավերի շրջադարձի համար: Շինաշխատանքների կապալառուն Արցախում գործող «Քարավան» ՍՊԸ-ն էր: Աթբաշյանը գրում է, որ ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության այն ժամանակվա պետ Արտյոմ Մովսեսյանը փորձում էր ապացուցել, որ կարելի է բավարարվել վազքուղու 37 մ լայնությամբ եւ այն 45-ի հասցնելու համար ավելորդ ծախս չանել: ԼՂՀ քաղավիացիայի պետի հակադարձումն այն էր, որ որքան մեծ է օդանավերի թափավազքը, այնքան մեծ է վազքուղու առանցքից շեղվելու եւ դուրս գալու հավանականությունը, հետեւաբար վերջինս պետք է ավելի լայն լինի: Այսինքն՝ 2170 մ երկարությանը համապատասխանում էր 45 մ լայնությունը:

Վերակառուցված թռիչքուղին ամբողջությամբ պատրաստ էր 2011-ի սեպտեմբերի վերջին: Աթբաշյանն ասում է, որ ամրացված ծածկով աերոդրոմը այլեւս կարող է ընդունել «Airbus A320» եւ դրանից ավելի թեթեւ ինքնաթիռներ, ինչպես նաեւ բեռնատար «Իլ-76»-եր: Կատարված աշխատանքների որակը ԼՂՀ քաղավիացիայի վարչության նախկին պետը բարձր է գնահատել: 2011 թ. նոյեմբերի 3-ին ամբողջությամբ պատրաստ էր նաեւ լուսաազդանշանային համակարգը, որն այդ օրը միացվեց առաջին անգամ:

Անվտանգ վայրէջքների համար անհրաժեշտ էր հարթել բլուրների գագաթները

Անվտանգ թռիչք-վայրէջքների կազմակերպման համար անհրաժեշտ էր մշակել համապատասխան սխեմաներ: Ըստ Դ. Աթբաշյանի՝ 2009-2010 թթ. մշակվել էին Ստեփանակերտի օդանավակայանում թե՛ հարավ-արեւմուտքից, թե՛ հյուսիս-արեւելքից թռիչք ու վայրէջք կատարելու, երկրորդ պտույտի գնալու (առաջին փորձից վայրէջք չկատարելու դեպքում), ինչպես նաեւ աերոդրոմին մոտենալու եւ այնտեղից դուրս գալու սխեմաները, դրանց համապատասխան օդային միջանցքները, որոնցով էլ պայմանավորված էր ռադիոնավիգացիոն, լուսաազդանշանային, օդերեւութաբանական ու կապի սարքավորումների կազմի ու տեխնիկական բնութագրերի ընտրությունը: Նշված սխեմաների լրամշակումը շարունակվեց նաեւ 2012-2013 թթ.:

Թռիչք-վայրէջքի սխեմաների մշակումը համաձայնեցվում էր մոսկովյան «Աէրոնավիգացիա» պետական գիտահետազոտական ինստիտուտի հետ: Աթբաշյանն այստեղ առանձնացնում է աերոնավիգացիոն, կապի, օդերեւութաբանական ծառայություններ մատուցելու համար 2011-ին հիմնադրված «ԱՐՑԱՏՍ» ՓԲԸ-ի տնօրեն Նորայր Սաֆարյանի դերը: Վերջինս լավ գիտեր ICAO-ի նորմատիվ փաստաթղթերը, օդային տարածքի կազմակերպման եւ թռիչքների ապահովման կանոնները: Սակայն թռիչքների սխեմաների, վայրէջքների հետագծերի հաշվարկները, դրանց սպասարկման համար անհրաժեշտ սարքավորումների կազմն ու տեղադրությունը որոշելը Աթբաշյանը վերցրել էր իր վրա: Այս առումով նրան օգտակար եղավ Հայաստանի լեռնային օդանավակայաններում, մասնավորապես՝ Կապանում, թռիչքներ կազմակերպելու փորձը:

Ընթացքում պարզ դարձավ, որ Ստեփանակերտի աերոդրոմում հարավ-արեւմուտքից վայրէջք կատարելն առկա պայմաններում անվտանգ չէ, քանի որ այդ հատվածում Լուսաձոր գյուղի հարեւանությամբ գտնվող բլուրների գագաթները խոչընդոտում էին անվտանգ վայրէջքի սխեմայի իրագործմանը: Դմիտրի Աթբաշյանն իր գրքում նշում է նաեւ, որ խորհրդային տարիներին Ստեփանակերտի թռիչքուղին կառուցվել էր այնպիսի կուրսով (53-233), որ դրա երեւակայական առանցքը թե՛ հարավ-արեւմուտքից, թե՛ հյուսիս-արեւելքից բախվում էր շրջակա սարերին, ինչը նշանակում էր, որ աերոդրոմը մեծ օդանավերի համար ընդլայնվելու հեռանկար չուներ: Ըստ Աթբաշյանի՝ եթե 53-ի փոխարեն ընտրվեր 40-42 կուրսը, ապա որեւէ խնդիր չէր լինի հարավ-արեւմուտքից վայրէջք կատարելիս:

Նկատենք, որ Ստեփանակերտի օդանավակայանում վայրէջքը, խորհրդային տարիներին գործող կարգի համաձայն, կատարվում էր հյուսիս-արեւելքից՝ Աղդամի ռադիոփարոսի վրա պտույտ կատարելուց հետո, սակայն հայ-ադրբեջանական հակամարտության փուլում հայկական անձնակազմերը խուսափում էին մտնել ադրբեջանցիների կողմից վերահսկվող գոտի եւ ձգտում էին վայրէջք կատարել հարավ-արեւմուտքից (Ստեփանակերտի կամ Լուսաձորի կողմից)՝ առանց Աղդամի երկնքում մանեւրելու:

Բլուրների հարցը լուծելու համար Արցախի այն ժամանակվա նախագահ Բակո Սահակյանի համաձայնությամբ որոշվեց «կտրել» օդանավակայանի թռիչքուղու հարավարեւմտյան եզրից 2800-3200 մ հեռավորության վրա գտնվող գագաթները, որոնք թռիչքուղուց բարձր էին 151 մ: Դրա համար պետք էր լեռնազանգվածը պայթեցնել ու բուլդոզերներով գրունտը հարթել:

Հարթեցված բլուրները՝ Լուսաձոր գյուղի մոտ. աջ հատվածում երեւում է «Բլուր» հսկիչ կետը

Ինչպես եւ Կապանում, Ստեփանակերտում էլ որոշեցին հարթեցված բլուրների վրա՝ թռիչքուղուց 2850 մ հեռավորության վրա, հսկիչ կետ տեղադրել, որը հնարավորություն էր տալու կարգավարին, հիմնվելով օդերեւութաբանական տվյալների վրա, որոշում կայացնել օդանավ ընդունել-չընդունելու մասին: Եթե Կապանում այդ կետում նստում էր նաեւ կարգավարը, ով վայրէջքի թույլտվություն տալիս էր այն դեպքում, երբ ինքն անձամբ վիզուալ կարողանում էր դիտարկել թռիչքուղին, ապա Ստեփանակերտում որոշեցին բլրի վրա տեղադրել ամպամածությունը, տեսանելիությունն ու քամիների տվյալները չափող ֆիննական սարքավորումներ, որոնք տվյալներն առցանց պիտի փոխանցեին կարգավարական աշտարակին: Այստեղ տեղադրվեց նաեւ տեսախցիկ, որը օդանավակայանի կարգավարին հնարավորություն է տալիս առցանց ռեժիմում տեսնել թռիչքուղին այնպես, ինչպես կտեսնի այդ կետի վրայով դեպի վայրէջք գնացող օդանավի հրամանատարը: Նույն վայրում տեղադրվեցին ռադիոփարոս, կապի եւ ռադիոլոկացիոն ինֆորմացիայի սարքավորումներ, այլ միջոցներ: Աստիճանաբար հսկիչ կետը ստացավ «Բլուր» անունը:

Գլխավոր լուսանկարում՝ օդանավակայանն ու հարեւան Իվանյան գյուղը