HY RU EN
Asset 3

Բեռնվում է ...

Էջի վերջ Այլ էջեր չկան բեռնելու համար

Որոնման արդյունքում ոչինչ չի գտնվել

Վահե Սարուխանյան

Արցախի երկնքի դիտարկումը. ինչպես աերոնավիգացիոն սարքավորումները հայտնվեցին չճանաչված երկրում

սկիզբը

Արցախի քաղաքացիական ավիացիայի պատմության հետաքրքիր էջերից մեկը աերոնավիգացիոն սարքավորումների տեղափոխումն է չճանաչված երկրի տարածք:

2009-2015 թթ. ԼՂՀ քաղավիացիայի ղեկավար Դմիտրի Աթբաշյանն (1938-2020 թթ.) իր անտիպ գրքում նշում է, որ Ստեփանակերտի վերակառուցվող օդանավակայանի եւ ընդհանրապես Արցախի երկինքը դիտարկելու համար անհրաժեշտ սարքավորումները ներկրվեցին թե՛ Հայաստանից, թե՛ արտերկրից:

Ի պատասխան ԼՂՀ կառավարության խնդրանքի՝ ՀՀ կառավարությունը 2010-ի ապրիլին Արցախին նվիրեց Ստեփանավանի օդանավակայանում երկար տարիներ շահագործված ռադարը՝ աերոդրոմային կարգավարական ռադիոտեղորոշիչը (ДРЛ-7СМ): Հիշեցնենք, որ Ստեփանակերտի օդանավակայանի առաջին տնօրեն Զոհրաբ Զուրաբյանը նախկինում աշխատել էր Ստեփանավանում:

2010-ի մայիսին ռադարն արդեն Արցախում էր, որտեղ տեղափոխվեց զինվորականների ջանքերով, իսկ տեղում մոնտաժը ամռանը կատարվեց Զ. Զուրաբյանի գլխավորությամբ: Նույն ամռանը Ստեփանավանից Ստեփանակերտ տեղափոխվեց նաեւ Հայաստանի երկրորդ նվերն Արցախին՝ գերկարճալիք ռադիոպելենգատորը (АРП-80):

Բայց Աթբաշյանն իր գրքում նկատում է, որ օդային երթուղիներով թռիչքների, ինչպես նաեւ թռիչք-վայրէջքների նկատմամբ վերահսկողության հիմնական միջոցը չեխական արտադրության P3D բազմադիրքային համակարգն էր: Վերջինիս ձեռքբերման, մոնտաժի, կարգավորման ու գործարկման աշխատանքները, ինչպես նաեւ այն շահագործող անձնակազմի վերապատրաստումն ու սերտիֆիկացումը տեւեցին 2010 թ. դեկտեմբերից մինչեւ 2012 թ. գարուն: Ըստ Աթբաշյանի՝ համակարգը ձեռք բերելուց առաջ, հաշվի առնելով դրա տեխնիկական պարամետրերը, անհրաժեշտ էր ուսումնասիրել, թե Արցախի որ կետերում է կարելի տեղադրել համակարգի բաղկացուցիչները, որպեսզի հնարավոր լինի ապահովել համապատասխան ծածկույթ եւ օպտիմալ աշխատանք: Այս ամենը քննարկվում եւ համաձայնեցվում էր P3D-ի արտադրող չեխական «ERA» ընկերության հետ: Աշխատանքներին մասնակցում էին նաեւ «Հայաէրոնավիգացիա» ՓԲԸ-ի մասնագետները, որպեսզի համակարգը տեղադրվի այնպես, որ Հայաստանի հետ կազմի մեկ ընդհանուր ռադիոլոկացիոն դաշտ:

Չնայած Արցախի ճանաչված չլինելուն՝ P3D համակարգը ԼՂՀ տեղափոխելու խնդիրներ չծագեցին, քանի որ, ըստ Դմիտրի Աթբաշյանի, Ադրբեջանը ռիսկ չարեց բանավեճի մեջ մտնել «ERA» ընկերության ամերիկացի բաժնետերերի հետ: Նույնը, սակայն, տեղի չունեցավ DVOR-DME աերոնավիգացիոն համակարգի եվրոպական մատակարար «Thales» ընկերության պարագայում:

Ավիացիայից հեռու ընթերցողին ասենք, որ եթե P3D-ն նախատեսված է ավիակարգավարների համար, այսինքն՝ այս համակարգի միջոցով գետնից դիտարկվում եւ վերահսկվում է օդանավերի շարժը, ապա DVOR-DME-ն ռադիոփարոսների համակարգ է, որն օգնում է օդանավերին շարժվել ճիշտ երթուղով եւ, օրինակ, դուրս գալ դեպի աերոդրոմ: Նկատենք, որ նման համակարգեր կիրառվում են նաեւ Հայաստանի տարածքում՝ Երեւանի «Զվարթնոց» ու Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայաններում:   

«Thales»-ի հետ պայմանագիր կնքվել էր 2010-ի հունիսին, եւ նույն տարվա հոկտեմբերին Ստեփանակերտում համակարգը հանձնվել էր գնորդին: Բայց հետաքրքիրն այն է, որ ապրանքն ի սկզբանե նախատեսված էր Ղազախստանի համար, սակայն «Thales»-ի աշխատակիցներից մեկի ջանքերով այն ուղարկվել էր Արցախ: Ընդունելուց հետո տեղում կազմակերպվեց նաեւ DVOR-DME-ի հետ աշխատող հայկական անձնակազմի վերապատրաստումն ու սերտիֆիկացումը:

Այն բանից հետո, երբ համակարգն արդեն շահագործման էր հանձնվել, Ադրբեջանը պաշտոնական բողոք էր ուղարկել Գերմանիա, որտեղից էլ ներողություն էին խնդրել տեղի ունեցածի համար, իսկ դե յուրե գնորդին՝ ՀՀ-ում գրանցված եւ Աթբաշյանի ղեկավարած «Ազգային ավիացիոն միավորում» ՀԿ-ին, «Thales»-ն առաջարկել էր իր հաշվին ապամոնտաժել Ստեփանակերտում տեղադրված համակարգն ու տեղափոխել Հայաստանի տարածքում գտնվող ցանկացած կետ: Աթբաշյանը հիշում է, որ ՀԿ-ն քաղաքավարի մերժել էր այդ առաջարկը: Ընդ որում՝ այդ օրերին նրան էր զանգել «Thales»-ի վաճառքի գծով պատասխանատուներից մեկը եւ զգուշացրել, որ առաջիկա օրերին ընկերության ղեկավարության անունից «հիմար նամակ» է ստացվելու, ինչին հայկական կողմը կարող է պատասխանել այնպես, ինչպես ճիշտ է գտնում: Պատասխանատուն միաժամանակ ներողություն էր խնդրել այդպիսի հարկադիր քայլի համար:

Արցախի քաղավիացիայի առաջին ղեկավարը պատմում է, որ ԼՂՀ-ի ու Ստեփանակերտի օդանավակայանի անունները՝ որպես առաքման հասցե, նշվել են միայն P3D-ի եւ DVOR-DME-ի գնման պայմանագրերում, քանի որ անհրաժեշտ էր նշել այս սարքավորումների տեղակայման կոնկրետ աշխարհագրական վայրը: Մյուս դեպքերում, ըստ Աթբաշյանի, որպես հասցե էր նշվում Գորիսի օդանավակայանը:

Ռադիոլոկատորներից ու ռադիոփարոսներից զատ՝ Ստեփանակերտի օդանավակայանում կար նաեւ վայրէջքի համար նախատեսված սարքավորումներ ձեռք բերելու հարց: Դ. Աթբաշյանն ասում է, որ եթե օդանավակայանի նպատակն Արցախն օդային ուղով արտաքին աշխարհին կապելն էր, ապա այն ամբողջ ծավալով հնարավոր չէր լինի իրագործել, եթե աերոդրոմում չտեղադրվեին ճշգրիտ վայրէջք ապահող սարքավորումներ, որոնք վայրէջքի համար պայմաններ կստեղծեին թե՛ բարդ եղանակային պայմաններում, թե՛ գիշերը: Աշխարհում ամենատարածված նման միջոցներից մեկը ILS-ն է (Instrument landing system), որը կիրառվում է նաեւ «Զվարթնոց», «Էրեբունի» եւ «Շիրակ» օդանավակայաններում:

Սակայն Աթբաշյանը գրում է, որ դեռ 1996 թ. մոսկովյան «Աէրոպրոյեկտ» ինստիտուտն ուսումնասիրել էր Ստեփանակերտում ILS տեղադրելու հնարավորությունը եւ եկել եզրահանգման, որ դա նպատակահարմար չէ, մասնավորապես, օդանավակայանի շրջակա բարդ ռելիեֆի պատճառով: Ռուսական հիմնարկն առաջարկել էր բավարարվել ոչ ճշգրիտ վայրէջքի պայմաններ ստեղծելով:

Այդուհանդերձ, համաշխարհային տեխնոլոգիական առաջընթացն ու ի հայտ եկած նոր համակարգերը չշրջանցեցին Արցախի օդային դարպասները: Խոսքը GNSS-ի (Global Navigation Satellite System) եւ GBAS-ի (Ground Based Augmentation System) մասին է, որոնցից առաջինը՝ GNSS-ը կամ գլոբալ նավիգացիոն արբանյակային համակարգը, գուցե առաջին հայացքից ոչինչ չի ասում ընթերցողին, բայց բավական է նշել, որ դրա մշակումներից կամ տարբերակներից է աշխարհում մեծ տարածում գտած ամերիկյան GPS-ը: Վերջինս, սակայն, իր տեսակի մեջ միակը չէ: Այդպիսի նավիգացիոն արբանյակային համակարգեր են նաեւ ռուսական ГЛОНАСС-ն ու եվրոպական «Galileo»-ն:

Իր հերթին GBAS-ը վերգետնյա ենթահամակարգ է, որի միջոցով տրամադրվող լրացուցիչ ինֆորմացիան բարձրացնում է GNSS-ի նավիգացիայի ճշգրտությունը: Համակարգը բաղկացած է GBAS-ի վերգետնյա կայանից եւ օդանավում տեղադրված դրա ընդունիչից: Կայանն իրական ժամանակում օդանավերին է փոխանցում ճշգրիտ եւ անվտանգ վայրէջքի համար անհրաժեշտ ամբողջ ինֆորմացիան, միաժամանակ վերգետնյա ծառայություններին ապահովում օդային երթեւեկության կառավարման համար անհրաժեշտ տեղեկատվությամբ: GBAS-ը հատկապես օգտակար է այնպիսի օդանակայանների համար, որոնք չունեն ILS:

Դ. Աթբաշյանի տեղեկացմամբ՝ Ստեփանակերտում տեղադրված GBAS-ը մշակվել ու թողարկվել էր ոչ հայտնի ռուսական մի ընկերության կողմից, բայց դրա առավելությունն այն է, որ աշխատում է թե՛ ամերիկյան GPS-ի, թե՛ ռուսական ГЛОНАСС-ի, թե՛ եվրոպական «Galileo»-ի հետ: Համակարգը տեղադրելուց առաջ ԼՂՀ քաղավիացիայի վարչության պետը խորհրդակցել էր Մոսկվայում գործող Քաղավիացիայի գիտահետազոտական պետական ինստիտուտի մասնագետների հետ, ինչպես նաեւ ծանոթացել դրա աշխատանքին հենց նախագծողի մոտ: Ի վերջո, մատակարարի եւ «Ազգային ավիացիոն միավորում» ՀԿ-ի միջեւ պայմանագիրը կնքվեց 2010 թ. օգոստոսին:

Այդուհանդերձ, մտավախություն կար, որ ռուսական իշխանությունները կարգելեն համակարգի արտահանումը, քանի որ պայմանագրի հավելվածներում նշված էին դրա տեղադրման հստակ կոորդինատները, այսինքն՝ պարզ էր, որ այն գնալու է ԼՂՀ: Եվ իսկապես, առաջին փորձը ձախողվեց. GBAS-ը մնաց «Շերեմետեւո» օդանավակայանի մաքսային գոտում, բայց ավելի ուշ «Արմավիա» ավիաընկերության սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովը կարողացավ իր փոխադրողի ինքնաթիռով համակարգը «Դոմոդեդովոյից» հասցնել Երեւան: Այդքանով հանդերձ, Ազգային ավիացիոն միավորումից ռուսական կողմը պաշտոնական հավաստիացում պահանջեց, որ GBAS-ը չի վերաարտահանվի երրորդ երկիր: Աթբաշյանն ասում է, թե քանի որ միջազգային օրենսդրությամբ վերաարտահանումը նշանակում է վերավաճառք երրորդ երկրի՝ ֆինանսական շահույթ ստանալու նպատակով, իսկ իր ղեկավարած միավորումն էլ համակարգը նվիրել էր Արցախին, որը դե ֆակտո Հայաստանի մաս է, ինքը ռուսական կողմի ուզած հավաստիացումը չստորագրեց:

2011-ի փետրվարին համակարգը հասավ Ստեփանակերտ, իսկ մարտ ամսին սկսվեցին դրա տեղադրման աշխատանքները: Արցախի օդային երթեւեկությունը կառավարող «ԱՐՑԱՏՍ» ՓԲԸ-ի աշխատակիցներն էլ անցան համապատասխան ուսուցում՝ ստանալով հավաստագրեր: 2011 թ. ապրիլին GBAS-ն սկսեց գործել Ստեփանակերտի օդանավակայանում:

Աթբաշյանը հիշում է, որ դեռ 2009-ի դեկտեմբերին, երբ Արցախ էր ժամանել ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության (ներկայում՝ քաղավիացիայի կոմիտե) այն ժամանակվա պետ Արտյոմ Մովսեսյանի պատվիրակությունը, Մովսեսյանը պնդում էր, որ դեպի Ստեփանակերտ թռիչքներ հնարավոր է կատարել միայն պարզ եղանակին ու լուսավոր ժամերին: Ըստ ԼՂՀ քաղավիացիայի ղեկավարի՝ պատվիրակության կազմից միայն «Հայաէրոնավիգացիայի» ինժեներ Գ. Ս.-ն էր, որ կողմ էր Արցախում GBAS կիրառելու գաղափարին, եւ հետագայում այդ անձն օգնեց հատկապես P3D բազմադիրքային համակարգը ձեռք բերելու, կարգավորելու եւ մոնտաժելու աշխատանքներին:

GBAS-ի վերաբերյալ Դմիտրի Աթբաշյանը գրում է, որ այն դարձավ Ստեփանակերտի օդանավակայանում անվտանգ ու կանոնավոր թռիչք-վայրէջքներ ապահովելուն միտված ռադիոտեխնիկական միջոցների ողջ համակարգի կարեւոր բաղադրիչը, որն իր հնարավորություններով ամբողջապես համապատասխանում էր միջազգային օդանավակայանի համար նախատեսված ICAO-ի չափանիշներին: Ըստ ավիատորի, սակայն, կար մի բայց: Հարցն այն էր, որ GBAS-ը կիրառելի էր 2005-2007 թթ. հետո թողարկված օդանավերի համար, իսկ ավելի հին բորտերի վրա դրա ընդունիչների տեղադրումը խնդրահարույց էր եւ ծախսատար: Սա նշանակում էր, որ Ստեփանակերտի հետ ավիահաղորդակցությունն ապահովելու համար պիտի կիրառվեին համեմատաբար նոր ինքնաթիռներ: 

Առաջին լուսանկարում՝ Ստեփանակերտի օդանավակայանը՝ ՌԴ խաղաղապահ զորախմբի տրամադրության տակ. 2021 թ. փետրվար
Լուսանկարները՝ Սարո Բաղադասարյանի, panarmenian.net-ի, «Ֆեյսբուքից»

Մեկնաբանել

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։
Եթե գտել եք վրիպակ, ապա այն կարող եք ուղարկել մեզ՝ ընտրելով վրիպակը և սեղմելով CTRL+Enter