Ռուս-ուկրաինական պատերազմի ֆոնին, երբ Արեւմուտքը լայնածավալ պատժամիջոցներ է կիրառում Ռուսաստանի դեմ, Հայաստանում սկսել են խոսել ոչ միայն սպասվող տնտեսական վնասների, այլեւ նույն հայկական տնտեսության համար բացվող հնարավորությունների մասին: «Քո երջանկությունը մի կառուցիր ուրիշի դժբախտության վրա» արտահայտությունը որքան որ բարոյական է, քաղաքական-տնտեսական առումով շատ վաղուց արդիական չէ, գուցե երբեք այդպիսին չի էլ եղել: Այնպես որ տրամաբանական է խոսել ստեղծված իրավիճակում մեր տնտեսությանը սպասող թե՛ բարդությունների, թե՛ ստեղծվող հնարավորությունների մասին:

Հիմնական մտքերից մեկն այն է, որ պատժամիջոցների տակ հայտնված ռուսական գործարար շրջանակների համար (ինչու չէ՝ նաեւ պատերազմի հետեւանքով կադրային ու նյութական մեծ կորուստներ կրած ուկրաինական կողմի համար) Հայաստանը կարող է ծառայել որպես բիզնես գործունեություն ծավալելու նոր հարթակ/միջավայր: Մյուս կողմից՝ Հայաստանը կարող է փորձել իր ներուժի սահմաններում որոշակիորեն բավարարել նույն ռուսական շուկայի այն պահանջարկները, որոնք կծագեն, մասնավորապես, արեւմտյան երկրների եւ Ռուսաստանի տնտեսական կապերի վատթարացման հետեւանքով: Սրանք, իհարկե, ընդամենը նախնական գնահատականներ են կամ գուցե բարի ցանկություններ: Թե ինչ կլինի գործնականում, ցույց կտա ժամանակը: 

Պատերազմը բեկումնային փոփոխություններ մտցրեց տնտեսության կարեւորագույն ճյուղերից մեկում՝ ավիացիայում: Մարտական գործողությունների հետեւանքով Ուկրաինան ամբողջությամբ փակեց իր երկինքը, նույնը, անվտանգությունից ելնելով, արեց նրա հարեւան Մոլդովան, որը ներգրավված չէ պատերազմում, բայց գտնվում է պատերազմական թատերաբեմին շատ մոտ (հատուկենտ թռիչքներ, այդուհանդերձ, Քիշնեւում կատարվում են):

Ուկրաինայում ռազմական էսկալացիայից հետո Հայաստանում սկսեցին խոսել, թե ինչպես կարող է մեր տնտեսությունն օգտվել այն հանգամանքից, որ Եվրոպան, ԱՄՆ-ն ու Կանադան փակեցին իրենց երկինքը ռուսական օդանավերի ու ավիաընկերությունների համար: Բայց, բնականաբար, ինչպես մյուս ոլորտներում, այստեղ եւս հայկական տնտեսվարողները որոշակի վնասներ կրում են արդեն:

Կարմիրով նշված երկրները փակել են իրենց երկինքը ռուսական սեփականություն հանդիսացող կամ ռուսական ընկերությունների կողմից շահագործվող օդանավերի համար․ աղբյուր՝ ch-aviation.com

Եթե անդրադառնանք զուտ ավիացիոն ոլորտին, այսինքն՝ այդ բնագավառի Հայաստանի ենթակառուցվածքներին եւ ընկերություններին, ապա պիտի կենտրոնանանք օդանավակայանների եւ ավիափոխադրողների վրա:

Մեր երկրում միջազգային ուղեւորափոխադրումներ ընդունում են Երեւանի «Զվարթնոցն» ու Գյումրու «Շիրակը»: Պատերազմի հետեւանքով այլեւս «Զվարթնոց» չեն ժամանում ուկրաինական օպերատորները՝ «Ukraine International Airlines»-ը, «SkyUp Airlines»-ը եւ «Bees Airline»-ը: Չեղարկված չվերթը նշանակում է չժամանող զբոսաշրջիկ/ուղեւոր, ասել է թե՝ հայկական տնտեսություն «չներարկվող» գումարներ, օդանավակայանի եւ աերոնավիգացիոն մարմինների պարագայում դա նշանակում է «հաճախորդ» ավիաընկերության բացակայություն, այսինքն՝ չմատուցվող վճարովի ծառայություններ:

Ուկրաինայից ու Մոլդովայից բացի՝ իր օդային տարածքի մի մասը փակել է Ռուսաստանը՝ ելնելով անվտանգությունից: Խոսքը Ուկրաինային հարող տարածաշրջանների մասին է՝ Մոսկվայից հարավ եւ Ստավրոպոլից հյուսիս:

Ուկրաինայի, Մոլդովայի ու Ռուսաստանի մի մասի երկինքը փակ է քաղաքացիական թռիչքների համար

Նշված հատվածը շրջանցելու համար՝ օդանավերը կոր են գծում՝ մտնելով Ղազախստանի երկինք, ինչի հետեւանքով Հայաստանն ու Ռուսաստանն իրար կապող թռիչքները երկարել են: Ավելի երկար չվերթը նշանակում է վառելիքի ավելի մեծ ծախս, ինչը տոմսի գնագոյացման գլխավոր բաղադրիչներից է: Թե՛ «Զվարթնոցի», թե՛ «Շիրակի» չվացուցակում կարելի է տեսնել, որ ռուսական ուղղությունների թռիչքներն իրականացվում են ուշացումներով:

Ուշադրություն դարձրեք «Զվարթնոցում» ռուսական քաղաքներից ժամանողների վայրէջքի նախատեսված եւ հաշվարկային ժամերի տարբերությանը

Հիմա եթե հաշվի առնենք, որ ռուսական օպերատորները չեն կարող մեկնել Եվրոպա եւ հակառակը, ապա տեսականորեն Հայաստանը կարող է տարանցիկ հարթակ դառնալ, որը կկապի Ռուսաստանից Եվրոպա կամ հակառակ ուղղությամբ մեկնող չվերթերը: Այս առումով «Զվարթնոցի» դիրքը հարմար է: Հիշեցնենք, որ այսօր մեր օդանավակայանը տարանցիկ կետ է Թբիլիսիից Մոսկվա եւ հակառակ ուղղությամբ մեկնող ուղեւորների համար, քանի որ 2019-ից Ռուսաստանն ու Վրաստանը փակել են իրենց երկինքը միմյանց առաջ: Այս վերջին պարագայում շահող դուրս եկավ ոչ միայն «Զվարթնոցը», այլեւ Թբիլիսի-Երեւան-Մոսկվա-Երեւան-Թբիլիսի չվերթ իրականացնող «Ավիակոմպանիա Արմենիան», որը վրացական կապիտալով ընկերություն է:

Բայց «Զվարթնոցի» («Շիրակի» մասին չենք խոսում, քանի որ մինչ օրս չի կիրառվել այս օդանավակայանը տարանցիկ կետ դարձնելու տարբերակը) տարանցիկ հանգույց դառնալը միայն իրենից չէ կախված, այլ նաեւ այստեղ ժամանող օպերատորներից: Լավագույն տարբերակն այն կլիներ, երբ Եվրոպա-Հայաստան-Ռուսաստան չվերթը կատարեր նույն հայկական օպերատորը: Բայց ամբողջ հարցն այն է, որ 2020-ի հունիսից հայկական փոխադրողները գտնվում են ԵՄ «սեւ ցուցակում», եւ այսօր միայն «Fly One Armenia»-ն է թռչում Լիոն, այն էլ շնորհիվ նրա, որ Երեւան-Լիոն-Երեւան չվերթ իրականացնողը ոչ թե հայկական, այլ մոլդովական գրանցմամբ ինքնաթիռ է (վարձակալված է այս փոխադրողի մայր ընկերությունից՝ մոլդովական «Fly One»-ից), որը խնդիր չունի ԵՄ երկնքում: Այսինքն՝ հայկական օպերատորներն իրենք զրկված են ԵՄ երկինք մտնելու հնարավորությունից շուրջ 2 տարի:

Պակաս կարեւոր չէ այն, որ այսօր Հայաստանում կոմերցիոն փոխադրումներ կատարելու իրավունք ունի 6 ավիաընկերություն, որոնցից 2-ը ուղղաթիռ («Armenian Helicopters») եւ օդապարիկ («Skyball») են շահագործում: Մնացած 4-ից «Շիրակ Ավիան» իր միակ օդանավը վարձակալությամբ տվել է «Armenia Airways»-ին, որն իրականացնում է Երեւան-Թեհրան-Երեւան չվերթը (այդուհանդերձ, մեր տեղեկություններով այս ընկերությունը նախատեսում է թռիչքներ մեկնարկել նաեւ դեպի Ռուսաստան): Փաստորեն, միայն «Ավիակոմպանիա Արմենիան» եւ «Fly One Armenia»-ն են ներկայում թռչում դեպի ՌԴ, ընդ որում՝ երկրորդը դեպի Մոսկվա թռիչքներն սկսել է մարտի 1-ից: Այսպիսով՝ միակ ընկերությունը, որ թռչում է թե՛ ԵՄ (այս պահին՝ միայն Լիոն), թե՛ Ռուսաստան (Մոսկվա), մոլդովական արմատներով «Fly One Armenia»-ն է, որի ոչ միայն ինքնաթիռներն են մոլդովական, այլեւ թռիչքային անձնակազմերը:

Բայց նույնիսկ եթե ինքնաթիռ շահագործող 4 հայկական ընկերությունների ամբողջ ավիապարկը ուղղենք դեպի Ռուսաստան, միեւնույնն է՝ շուկայում դա չնչին ծավալ կկազմի, քանի որ այդ փոխադրողներն այսօր ունեն ընդամենը 8 ինքնաթիռ (սրանցից 2-ը գրանցված են Մոլդովայում): Կարելի է ասել, որ հայ-ռուսական օդային երթուղին «Արմավիայի» անկումից հետո «հերկում են» ՌԴ օպերատորները: Մերոնք էլ, ավելի ճիշտ՝ վրացական ու մոլդովական կապիտալով «Ավիակոմպանիա Արմենիան» եւ «Fly One Armenia»-ն, բավարարվում են նրանով, ինչ կարողանում են «քաղել արանքում»: Եվ ընդհանրապես, այս պահին եղած հայկական ավիափոխադրողների մեջ գործնականում չի երեւում մեկը, որը կարող է տեսանելի ապագայում թեկուզ ոչ ծանրակշիռ մասնակցությամբ, բայց գոնե շուկայում նկատելի դերակատարում ունենալով (ինչպես ժամանակին «Արմավիան»), միմյանց կապել Եվրոպան, Հայաստանն ու Ռուսաստանը: Այստեղ գլխավոր պատճառը մեր ավիացիայի անորոշ ապագայով ներկայությունն է ԵՄ «սեւ ցուցակում», բացի դրանից՝ առկա հայկական ավիափոխադրողների ֆինանսական, տեխնիկական ու կադրային սուղ կարողությունները:

Ահա այս իրավիճակում «Զվարթնոցը» կարող է տարանցիկ հանգույց դառնալ Եվրոպա-Հայաստան-Ռուսաստան ուղղության վրա, եթե համակցվեն Եվրոպայից ժամանող եւ Ռուսաստան մեկնող թռիչքները (կամ հակառակը) եվրոպական ու ռուսական օպերատորների կատարմամբ։ Իհարկե, գործնականում հանգույց դառնում է այն օդանավակայանը, որտեղ բազավորվում է գոնե մեկ կայացած ավիաընկերություն, որն ունի թռիչքների համապատասխան ցանց եւ հաճախականություն․ այդպիսին այսօր Հայաստանում չկա։ Բայց շեշտենք, որ ներկա իրավիճակը տարբերվում է նախապատերազմական իրողությունից եւ աննախադեպ է․ միմյանց հանդեպ արգելքներ են մտցրել երկու կողմ (Եվրոպա/ԵՄ եւ Ռուսաստան), որոնց խոշոր ավիաընկերությունները մինչ այս իրենք էին հայկական ուղեւորաշուկան օգտագործում իրենց խոշոր հանգույց-հաբեր (Մոսկվա, Կիեւ, Վիեննա, Փարիզ, Ֆրանկֆուրտ) ուղղորդելու համար, իսկ հիմա նույն Մոսկվան չի կարող հայաստանցի ուղեւորի համար տարանցիկ կետ լինել դեպի Եվրոպա, ռուսաստանցին էլ չի կարող իր երկրից ուղիղ մեկնել Եվրոպա: Ահա այստեղ է, որ «Զվարթնոցը» թեկուզ փոքր, բայց որոշ հնարավորություններ է ստանում։ 

Բայց որպեսզի Ռուսաստանից Երեւան եկող ուղեւորը հնարավորինս արագ հասնի, օրինակ, Վիեննա, Լիոն, Փարիզ, Աթենք, Ֆրանկֆուրտ կամ այլ եվրոպական քաղաք, պետք է, որ «Զվարթնոց» ժամանող եւ այդտեղից մեկնող թռիչքների ժամանակային հարմար համակցում լինի, այլապես «Զվարթնոցի» տրանզիտային տարբերակը չի կարող դիտարկվել որպես օպտիմալ կամ գոնե դրան մոտ (բնականաբար, մեզ համար իդեալական կլինի, եթե զբոսաշրջիկը մի քանի օր էլ անցկացնի Հայաստանում): Երկու կամ ավելի ավիափոխադրողների թռիչքների համակցումը կատարվում է «interline» համաձայնագրերի հիման վրա, երբ մեկն իրավունք է ունենում մյուս(ներ)ի կողմից իրականացվող թռիչքի տոմս վաճառել (օրինակ՝ ուղեւորը «Austrian Airlines»-ից գնում է 2 տոմս՝ Վիեննա-Երեւան, որն իրականացնում է ավստրիական ընկերությունը, եւ Երեւան-Մոսկվա, որն իրականացնում է ռուսական որեւէ օպերատոր․ այդ ընթացքում ուղեւորը Երեւանում վայրէջքից հետո չի վերցնում իր ուղեբեռը, քանի որ այն մի օդանավից տեղափոխվում է մյուսը եւ տիրոջը հասնում վերջնակետ օդանավակայանում):

Այստեղ ամբողջ խնդիրն այն է, թե արեւմտյան պատժամիջոցները, այդ թվում՝ բանկային SWIFT համակարգից ռուսական բանկերի անջատումը, ինչպես կազդեն եվրոպական ու ռուսական ավիաօպերատորների համագործակցության, ֆինանսական փոխհաշվարկների վրա: Եթե ամեն ինչ բերի «interline» համաձայնագրերի խզման, դա մեծ խնդիր կլինի առաջին հերթին ուղեւորների համար։ 

Արդարության համար պիտի նկատենք, որ Արեւմուտք-Ռուսաստան տնտեսական բախումից նույն ավիացիայի ոլորտում երեւի ամենաշատը շահել է Թուրքիան, որը որքան էլ պաշտպանում է Ուկրաինայի տարածքային ամբողջականությունը, ի տարբերություն շատերի՝ չի ցանկանում ուղիղ առճակատման մեջ մտնել Ռուսաստանի հետ։ Սրա արդյունքում այսօր Թուրքիան կարող է ավիափոխադրումների ասպարեզում գլխավոր կապող օղակ դառնալ Ռուսաստանի ու Արեւմուտքի միջեւ։ Նախ՝ Ստամբուլը տարածաշրջանի խոշորագույն ավիացիոն հաբն է, եւ գտնվելով միմյանց հանդեպ օդային սահմանափակումներ մտցրած հակամարտող ուժերի մեջտեղում՝ դրա դերն այսօր ավելի է մեծանում։ Երկրորդ՝ «Turkish Airlines»-ը եւ մյուս թուրքական օպերատորները, որոնք իրենց երկրի տարածքից չվերթեր են իրականացնում թե՛ Եվրոպա, թե՛ ԱՄՆ, թե՛ Ռուսաստան, այսօր սեփական ուժերով կարողանում են միմյանց կապել Արեւմուտքն ու Ռուսաստանը։

Վերադառնալով Ռուսաստանի առաջ ծառացած մարտահրավերներին եւ այդտեղ մեր հնարավոր դերակատարությանը՝ չենք կարող չանդրադառնալ ավիաշինական 2 գիգանտների՝ ամերիկյան «Boeing»-ի ու եվրոպական «Airbus»-ի ընդունած որոշումներին, որոնցով նրանք դադարեցրել են համագործակցությունը ռուսական կողմի հետ: Սրան գումարենք արտերկրյա լիզինգատուների կողմից ռուսական փոխադրողների հետ կնքված գործարքների չեղարկումն ու օդանավերը վերադարձնելու պահանջը:

Վարձակալած օդանավերի քանակով ռուսական ընկերությունների թոփ-10-ը․ աղբյուր՝ ch-aviation.com

Ներկա իրավիճակի լրջությունն ու բարդությունն իր փորձով կարող է փաստել տարիներ շարունակ արեւմտյան պատժամիջոցների տակ գտնվող Իրանը: Նախկինում «Հետքը» շատ է գրել (օրինակ 1, օրինակ 2), թե ինչպես են իրանական ավիաընկերությունները պատժամիջոցները շրջանցելու համար երրորդ երկրների, այդ թվում՝ Հայաստանի միջնորդների օգնությամբ օդանավեր ու ավիացիոն պահեստամասեր ձեռք բերել, ինչը վտանգավոր է նաեւ հենց այդ միջնորդների համար, որոնք բացահայտվելու դեպքում եւս հայտնվում են պատժամիջոցների տակ:

Ռուսական շուկային ամենաշատ օդանավեր մատակարարած լիզինգատուների թոփ-25-ը․ աղբյուր՝ ch-aviation.com

Ճիշտ է՝ Ռուսաստանում շահագործվում են նաեւ ռուսական արտադրության մարդատար օդանավեր, բայց դրանք չեն կարող մրցակցել ո՛չ «Boeing»-ի, ո՛չ «Airbus»-ի արտադրանքի հետ, եւ պատահական չէ, որ ՌԴ փոխադրողների ավիապարկում հենց այս երկուսի օդանավերն են գերակշռում։ Այս առումով Հայաստանը, թերեւս, կարող է որոշակի օգուտներ քաղել, եթե ռուսական ավիաընկերությունները իրենց բիզնեսը թեկուզ մասամբ տեղափոխեն այստեղ, ինչպես արել են վրացիներն ու մոլդովացիները, այսինքն՝ Հայաստանում նոր ավիաընկերություններ հիմնեն կամ համագործակցության եզրեր գտնեն (ներդրումների միջոցով, մասնաբաժին ձեռք բերելով եւ այլն) արդեն գոյություն ունեցողների հետ, ինչը տեսականորեն հնարավորություն կտա օգտվել «Boeing» կամ «Airbus» տիպի օդանավերից։ Հարցն այստեղ այն է, թե ինչպես կարձագանքի Արեւմուտքը նման քայլին․ օրինակ՝ 2019-ին ամերիկյան պատժամիջոցների տակ հայտնվեց հայկական տուր-գործակալություններից մեկը, որն ընդամենը իրանական «Mahan Air»-ի ներկայացուցիչն էր մեր երկրում եւ զբաղվում էր նրա ավիատոմսերի վաճառքով։ Ճնշումները բերեցին նրան, որ գործակալությունը դադարեցրեց գործունեությունը, «Mahan Air»-ն էլ դուրս եկավ հայկական շուկայից։ Սա նշանակում է, որ Հայաստանում կամ ցանկացած այլ երկրում հաստատվելուց առաջ ռուսական կապիտալի ներկայացուցիչները պիտի ծանրութեթեւ անեն հնարավորություններն ու ռիսկերը։

Վերը նշվածները, կրկնենք, ստեղծված պայմաններում նոր ուղիներ գտնելու տեսական տարբերակների ուրվագծեր են ընդամենը։ Թե ինչպես կվարվեն տնտեսվարողները, որտեղ կտեսնեն իրենց բիզնեսի ապագան եւ ուր կտեղափոխեն կապիտալը, ցույց կտա ժամանակը։ Հայաստանի դերն այս պահին համապատասխան միջավայր ստեղծելն ու առաջարկներ անելն է։

Գլխավոր լուսանկարը՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանի ֆեյսբուքյան էջից