Ժամը 22:35 է, հորդառատ անձրև է սկսվում, վնասվում է էլեկտրաէներգիայի քաղաքային ցանցը։ Մետրոպոլիտենում հոսանքի տատանում է լինում։ Վագոններում նստած ուղևորները չեն էլ զգում, թե ինչ է կատարվում։ Վագոնների լույսն ակնթարթային մարում է ու նորից միանում։ Այդ ընթացքում գնացքի կարգավարը փորձում է ապահովել մետրոպոլիտենի անխափան աշխատանքը։

Կարգավար Աղավնի Մարտիրոսյանը նախ կապ է հաստատում կայարանների հետ՝ տեղեկանալու, թե որտեղ ինչ է կատարվում, ապա՝ երթուղում գտնվող մեքենավարների հետ։ Այդ ամենը կատարում է վայրկյանների ընթացքում, գծին միանգամից մի քանի աշխատանքային հեռախոս է միացված։ Կարգավաի սենյակում աշխատանքային եռուզեռ է, բոլոր հեռախոսները զանգում են, տարբեր կայարաններից մեքենավարները կապ են հաստատում կարգավարի հետ, հաղորդում, թե ուր են հասել։ Կարգավարը ցուցում է տալիս, թե որ ճանապարհով գնան, երբ կանգ առնեն։ 

Էլեկտրաէներգիայի տատանման ժամանակ լուսացույցները չեն աշխատում։

Մեզ այս ամենը տարօրինակ է թվում, խուճապի ենք մատնվում, կարգավարի կտրուկ ձայնը մեզ էլ է սթափեցնում։ Մտածում ենք, որ մետրոյում ինչ-որ բան է կատարվում։ Անցնում են լարված մի քանի րոպեները: Աղավնի Մարտիրոսյանը շունչ է քաշում։ Ասում է, որ գնացքներում նստած ուղևորները քիչ առաջ կատարվածի մասին պատկերացում էլ չունեն, քանի որ ոչինչ չեն զգում։

Աղավնի Մարտիրոսյանը Երևանի մետրոպոլիտենի հնաբնակներից է։ Աշխատանքի է անցել 1981 թվականի հունվարին, երբ մետրոպոլիտենը դեռ չէր շահագործվել։ Առաջին գնացքը նա ճանապարհել է 1981 թ.-ի մարտի 7-ին։ 

Մասնագիտությամբ նա լեզվաբան է, չնայած երազել է բալետի պարուհի դառնալու մասին։ Ամուսնացել և տեղափոխվել էր Ռուսաստանի Դաշնություն։ 1980-ին ընտանիքով եկել էին Հայաստան՝ Ամանորը հարազատների հետ դիմավորելու: Թերթերից մեկում հայտարարություն է տեսել, որ նոր բացվող մետրոպոլիտենն աշխատակիցներ է փնտրում։ Դիմել է, ընդունվել աշխատանքի եւ ամուսնուն համոզել, որ տեղափոխվեն Հայաստան: 

«Ինձ առանց Հայաստանի չէի պատկերացնում, խեղդվում էի, որոշել էի, որ մեկ է՝ վերադառնալու եմ, Նոր տարին Հայաստանում դիմավորելն ինձ համար ճակատագրական դարձավ, ես գտա իմ երկրորդ տունը՝ Մետրոպոլիտենը ու վերադարձա իմ տուն»,-պատմում է Աղավնի Մարտիրոսյանը։

Երևանի մետրոպոլիտենի ուղևորներից շատերը գուցե չգիտեն, որ մետրոպոլիտենն աշխատում է շուրջօրյա։ Ժամը 24:00-ին, երբ ուղևորների համար փակվում են մետրոպոլիտենի դռները, եւ վերջին գնացքը հասնում է դեպո (գնացքների կայանատեղի, պահեստ), սկսվում է գիշերային աշխատանքը։

Նախ՝ բոլոր կայարանների հերթապահ-կարգավարները հոսանքազրկում են գնացքի ռելսերը, ստուգում, որ գծում հոսանք մնացած չլինի։ Ապա տնտեսական գնացքները կայարանների հերթապահների ցուցումով գնում են այն կայարաններ, որտեղ աշխատանքներ կան անելու՝ շարքից դուրս եկած ռելսերի փոխարինում, բետոնավորման աշխատանքներ, հոսանքի լարերի փոխարինում։ 

Ամեն գիշեր Երևանի մետրոպոլիտենում 4 տնտեսական բրիգադ է աշխատում։ Բրիգադի աշխատակիցների թիվը, կախված աշխատանքի ծավալից, կարող է փոխվել՝ 5-10 մարդ յուրաքանչյուր բրիգադում։

Գնում ենք դեպո։ Մետրոպոլիտենի բոլոր գնացքներն այստեղ են: Տնտեսական գնացքների մեքենավարները սպասում են կայարանի հերթապահի կանչին, որ ուղեւորվեն համապատասխան հատվածներ՝ իրենց աշխատանքն անելու։

Վաչիկ Տոնոյանը տնտեսական գնացքի մեքենավար է։ Նա իր գնացքը փրկիչ է անվանում, ասում է՝ շատ հին է, բայց շատ լավ է աշխատում, մի քանի ամիս առաջ «հիվանդացել էր», բայց բուժեցին։ Վաչիկը Երևանի մետրոպոլիտենում աշխատում է 1984 թվականից։ 

«Հա, հա, ճիշտ եմ ասում, կախվածություն է, ազնվությամբ, ձեր գործն է՝ կուզեք հավատացեք, կուզեք՝ չէ։ Ասենք՝ ոնց սիգարետն է կախվածություն մեկի մոտ, մեկի մոտ՝ խմիչքը, իմ մոտ էլ սա է առաջացրել կախվածություն, պատկերացրեք, ասենք, մի շաբաթ-կիրակի, որ տանն ենք չէ մնում, երկուշաբթի գալիս եմ գործի, ոնց որ 2 ամիս տանը մնացած լինեմ։ 40 տարում երբեք չեմ մտածել գործը փոխելու մասին։ Էդ նույնն է, ոնց որ քո սիրած կնոջից բաժանվես, ուրիշի հետ ամուսնանաս»,-ասում է  Վաչիկը։

Մետրոպոլիտենի տնտեսական մասի աշխատակիցները աշխատում են մինչեւ առավոտ։ Նրանց մեծ մասն աշխատանքի է անցել երիտասարդ տարիքում և մինչ օրս աշխատում է: 

Վլադիմիր Դանիելյանը Երևանի մետրոպոլիտենում է 1992 թվականից, որպես բետոնագործ-բանվոր։

Նա թանձր փոշու մեջ աշխատում է առանց դիմակի։ Հարցնում ենք՝ ինչու՞ դիմակ չի կրում, ասում է՝ դիմակը չի օգնում, երբ քրտնում է, դիմակը թրջվում է, շնչելն ավելի է դժվարանում։

32 տարի, շաբաթական 5  գիշեր, բացառությամբ հանգստյան օրերի, Վլադիմիրը կեսգիշերին աշխատանքի է գնում եւ մետրոպոլիտենում մնում մինչեւ լուսաբաց։

«Իրականում, մեզնից հետո էլ ստուգում են, որ ամեն բան կարգին արված լինի, հանկարծ բացթողում չլինի, բայց դե պատասխանատու գործ է, ամեն օր մի քանի հազար մարդ երթևեկում է, պիտի ամեն ինչ մանրամասն ու ուշադիր արվի»,-ասում է Վլադիմիրը։

Գծային ուղեմասի պետը՝ Հարություն Պետրոսյանը, մեզ ցույց է տալիս ռելսերի վրա գրված թվերն ու ասում, որ դրանք ռելսերի փոխման տարեթվերն են։ Ռելսերը կարող են ծառայել տասնյակ տարիներ, նոր փոխվածների վրա գրում են տարեթիվը, որ չշփոթեն։ Հենց ռելսերից է կախված մետրոյի անխափան երթը, դրա համար դրանք պարբերաբար ստուգվում են։

«Երբեք չենք սպասում, որ այնքան մաշվի, որ անհնար լինի երթևեկելը, նոր փոխենք, միշտ ռելսերը փոխվում են, երբ դեռ կարող են ծառայել, բայց մաշվածություն ունեն, չէ՞ որ մարդկային կյանքերի հետ է կապված»,-ասում է Հարություն Պետրոսյանը։

Նա Երևանի մետրոպոլիտենում աշխատում է 1990 թվականից։ Սովորում էր ճարտարագիտական համալսարանում, երբ աշխատանքի ընդունվեց որպես թունելային բանվոր։ Մեկ ամիս անց դարձավ գծի մոնտաժող(մոնտյոր): Համալսարանն ավարտելուց հետո մեկնեց  զինվորական ծառայության։

Վերադառնալուց հետո շարունակեց աշխատանքը մետրոպոլիտենում։ Արդեն  20 տարուց ավելի գծային ուղեմասի պետն է։ 

«Մետրոյում աշխատանքի տեղավորվելիս էդպիսի բան չկա, որ միանգամից գան ու բարձր պաշտոնի նստեն, քանի որ, ցավոք, մեր ոչ մի բուհում չկա բաժին, որ հատուկ սովորեցնի մետրոպոլիտենում աշխատողի գործը, պոլիտեխնիկի բաժիններում սովորողներն ունեն որոշ գիտելիքներ, էստեղ աշխատողների 90 %-ը, որոնք հիմնականում կապ ունեն բուն մետրոյի աշխատանքի հետ, ցածրից են սկսում։ Մեր մեքենավարները մի քանի տարի այլ հաստիքներով են աշխատում, նոր քննություն են հանձնում, որ դառնան մեքենավար, մետրոյի բոլոր դետալները պետք է անգիր իմանա մարդը, որ նստի խցիկում, մետրոյի ղեկին։ Բոլոր աշխատողներն էլ մի քանի տարին մեկ քննություն են հանձնում, հեշտ բան չի»,-ասում է Հարություն Պետրոսյանը։

Բոլոր աշխատակիցները գիտեն Երևանի մետրոպոլիտենի ստեղծման պատմությունը։ 

Հարությունն ասում է ՝մետրոն քաղաքի հարստությունն է. երազում է, որ մի օր Երևանի մետրոպոլիտենն այնքան ընդլայնվի, որ քաղաքի բոլոր մասերում ապրողները կարողանան օգտվել։ 

Շրջում ենք թունելներով, գիշերային  լռությունը խախտում են մուրճերի ու գործիքների ձայները։ Մի քանի ժամ անց, երբ քաղաքն արթնանա, մետրոն պատրաստ կլինի իր դռները բացելու ուղևորների առաջ։