2019 թ. աշնանը հայկական ավիացիոն շուկան վերջնականապես լքած «Տարոն-Ավիա» ընկերության սեփականատեր, գյումրեցի ավիատոր Գառնիկ Պապիկյանը շուկա է վերադարձել նոր ընկերությամբ՝ «Շիրակ Ավիա» ՍՊԸ-ով:

«Տարոն-Ավիան» հեռացավ խնդիրների բախվելուց հետո   

Հիշեցնենք, որ 2007-ին հիմնադրված «Տարոն-Ավիան» 2017-ի ապրիլից Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանից սկսեց ուղեւորատար թռիչքներ կատարել դեպի Կրասնոդար, Սամարա, Դոնի Ռոստով եւ Մոսկվա, հետո Գյումրի-Ռոստովի փոխարեն ընկերությունը բացեց Երեւան-Մոսկվա ուղղությունը, սակայն 2017-ի դեկտեմբերին դադարեցրեց թռիչքները Գյումրուց, իսկ 2018-ի հունվարին՝ Երեւանից:

• «Տարոն-Ավիան» հեռացավ հայկական շուկայից. նրա օդանավերը գրանցվել են Գամբիայում

Հայաստանից թռիչքները դադարեցնելու երկու պատճառ կար՝ ներքին եւ արտաքին:

Ներքինն այն էր, որ ավիաընկերությունը տարաձայնություններ ուներ «Զվարթնոց» եւ «Շիրակ» օդանավակայանների կոնցեսիոներ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ի հետ: Ըստ փոխադրողի՝ կոնցեսիոների կողմից իրեն՝ տեղական ընկերությանը մատուցվող ծառայությունների փաթեթը տարբերվում էր «Աէրոֆլոտի» դուստր «Պոբեդային» առաջարկված տարբերակից: Վերջինս Գյումրիում հայկական ընկերության միակ մրցակիցն էր: Իր հերթին կոնցեսիոները նշել էր, որ «Տարոն-Ավիային» մատուցվել է «տարաբնույթ ծառայությունների ամբողջական փաթեթ՝ աննախադեպ արտոնյալ պայմաններով, որը չի կարող համեմատվել «Պոբեդա» ավիաընկերությանը տրամադրված պայմանների հետ, քանի որ վերջինս ստանում է միայն բազային օդանավակայանային ծառայություններ»: «Տարոն-Ավիան» 2018-ին դիմել էր իշխանության եկած նոր կառավարությանը՝ խնդրելով հավասար մրցակցային պայմաններ ստեղծել հայկական շուկայում, սակայն կառավարությունն այդպես էլ գործնական աջակցություն ցույց չտվեց:

Թռիչքները դադարեցնելու արտաքին պատճառը ԵԱՏՄ-ում Հայաստանի գործընկեր Ռուսաստանի վարած քաղաքականությունն էր: Վերջինս «Տարոն-Ավիայի» թիրախային ուղղությունն էր, հետեւաբար դրա ամեն «հակաքայլը» ցավոտ անդրադարձ էր ունենում հայկական փոխադրողի գործունեության վրա: Իսկ «հակաքայլ» էր այն, որ ՌԴ օդանավակայանները հայկական փոխադրողներին դիտարկում էին իբրեւ արտասահմանյան ու նրանց հանդեպ կիրառում համապատասխան գներ, որոնք բարձր էին տեղական փոխադրողներին առաջարկվող գներից: «Տարոն-Ավիայի» կոմերցիոն տնօրեն Լեւոն Քարամյանը «Հետքին» հայտնել էր, որ խնդիրը համակարգային է եւ կապված չէ կոնկրետ օդանավակայանի հետ:

Լեւոն Քարամյան

Նույն գնային քաղաքականությունը վարում էր նաեւ աերոնավիգացիոն ծառայություններ մատուցող «Ռոսավիացիան»: Շեշտենք, որ, ի տարբերություն Ռուսաստանի նման վարքագծի, Հայաստանում թե՛ տեղի, թե՛ արտասահմանյան (եվրոպական, ռուսական, ասիական եւ այլն) ընկերությունների համար գործում են աերոնավիգացիոն նույն գները, այսինքն՝ մեր երկրում խնդիր չունեն ոչ միայն ԵԱՏՄ անդամ մյուս երկրների, այլեւ ցանկացած այլ պետության օպերատորները:

Ռուսական կողմի վարքագծի պատճառով «Տարոն-Ավիան» դիմել էր ՀՀ տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողովին (ՏՄՊՊՀ), որը հարցը բարձրացրել էր ԵԱՏՀ-ում: Արդյունքում սահմանվել էր ժամանակացույց՝ 2 տարվա ընթացքում (մինչեւ 2020 թ. ներառյալ) վերհանել ՌԴ բոլոր օդանավակայաններում առկա տարբերակված սակագներն ու վերանայել դրանք: Այսինքն՝ ընդունվել էր բոլոր անդամ երկրների տարածքում սակագների համահարթեցման միասնական որոշում:

Ու չնայած 2018-ին թռիչքները դադարեցրած «Տարոն-Ավիան» նպատակ ուներ շուկա վերադառնալ 2020-ին, ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն 2019-ին ընկերությունում անցկացրած ստուգումներից հետո 6 ամսով կասեցրեց «Տարոն-Ավիայի» օդանավ շահագործողի վկայականի (ՕՇՎ) ժամկետը՝ հնարավորություն տալով օպերատորին վերացնել թերությունները: Փոխարենը ավիաընկերությունը նույն տարվա աշնանը նախընտրեց դադարեցնել գործունեությունը, եւ ՔԱԿ-ն ուժը կորցրած ճանաչեց նրա ՕՇՎ-ն:

Հիշեցնենք, որ ՔԱԿ-ի ստուգումները հաջորդել էին 2019-ի ամռանը EASA-ի կողմից «Տարոն-Ավիայում» թերություններ արձանագրելուն, որոնց վերաբերյալ հայկական ընկերությունն ավելի ուշ հանդես եկավ պարզաբանմամբ՝ բացատրելով նաեւ, թե ինչու է ինքնակամ որոշել դադարեցնել գործունեությունը:

• «Տարոն-Ավիան» պարզաբանում է, թե ինչու է դադարեցրել գործունեությունը

EASA-ի ստուգումները հայկական ավիաընկերություններում եւ հենց ՔԱԿ-ում վերջնարդյունքում բերեցին նրան, որ 2020-ի հունիսին Հայաստանը հայտնվեց Եվրամիության «սեւ ցուցակում», ինչը նշանակում է, որ Հայաստանում գրանցված ոչ մի օդանավ իրավունք չունի մտնել ԵՄ օդային տարածք:

Ներկայում «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ-ի գործունեությունը, ըստ ՊԵԿ-ի, ժամանակավոր դադարեցված է (խոսքը ոչ թե որպես ավիաընկերություն, այլ ընդհանրապես՝ որպես իրավաբանական անձ, գործել-չգործելու մասին է):  

«Շիրակ Ավիան» ՕՇՎ եւ ICAO-ի կոդ է ստացել

«Հետքն» առաջին անգամ «Շիրակ Ավիայի» մասին գրել էր 2019-ի նոյեմբերին, երբ անդրադարձել էր «Տարոն-Ավիայի» հեռանալուն: Նկատենք, որ այս ընկերությունը հիմնադրվել է 2019-ի հոկտեմբերին, ինչպես ասվեց, նույն անձի՝ Գառնիկ Պապիկյանի կողմից, գրանցված է Գյումրու Ավստրիական թաղամասում: Գործունեությունը, ըստ ՊԵԿ-ի, օդային տրանսպորտով միջազգային ուղեւորափոխադրումներն են:

Գառնիկ Պապիկյան

2019-2020 թթ. «Շիրակ Ավիայի» տնօրենը եղել է հենց Գ. Պապիկյանը, բայց անցյալ տարվա օգոստոսին այդ պաշտոնում նրան փոխարինել է Լեւոն Քարամյանը, ով, ինչպես վերեւում նշվեց, «Տարոն-Ավիայի» կոմերցիոն տնօրենն էր:

Հաշվի առնելով, որ «Շիրակ Ավիան» ստեղծվել է «Տարոն-Ավիայի» անկման ֆոնին՝ 2019-ի աշնանը ՔԱԿ նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազյանին հարցրել էինք, թե արդյոք այս նոր ընկերությունը դիմել է կոմիտեին՝ օդանավ շահագործողի վկայական ստանալու համար, ինչին Ռեւազյանը բացասական պատասխան էր տվել:

Սակայն ստեղծումից 15 ամիս անց՝ այս տարվա հունվարի 21-ին, «Շիրակ Ավիան» ՔԱԿ-ից ստացել է ՕՇՎ (2 տարի ժամկետով, որը հետագայում կարող է թարմացվել): Հիշեցնենք, որ օդանավ շահագործողի վկայականն է այն հիմնարար փաստաթուղթը, որը թույլ է տալիս որեւէ ավիաընկերության իրականացնել կոմերցիոն (առեւտրային) փոխադրումներ: Ըստ ՔԱԿ-ի կայքի՝ «Շիրակ Ավիան» նաեւ ICAO-ի կոդ ունի՝ SHS, ինչը բավարար է ոչ կանոնավոր (չարտերային) թռիչքներ իրականացնելու համար, իսկ IATA-ի կայքի տվյալներով՝ օպերատորին դեռեւս չի հանձնվել IATA-ի կոդ:

Հիշեցնենք, որ «Տարոն-Ավիան» ուներ 4 հատ «Boeing 737-500» տիպի օդանավ (EK-73772, EK-73775, EK-73776, EK-73797), որոնք հիմնականում շահագործվում էին Աֆրիկայում՝ սուդանական «Badr Airlines»-ի կազմում: Երբ Գառնիկ Պապիկյանի այդ ընկերությունը 2019-ին հրաժարվեց ՕՇՎ-ից, օդանավերը դուրս բերվեցին հայկական ռեգիստրից ու գրանցվեցին Գամբիայում՝ «Mid Africa Aviation» ընկերության շարժակազմում, սակայն շարունակեցին շահագործվել «Badr Airlines»-ի կողմից: Նշված օդանավերից մեկը (EK-73797), այդուհանդերձ, մնաց Հայաստանում եւ 2020 թ. աշնանը՝ պատերազմի օրերին, հայկական մեկ այլ ավիաընկերության՝ «Atlantis European Airways»-ի կազմում (գրանցումը՝ EK-73737) կարեւոր փոխադրումներ էր կատարում: Այնուհետ նշված օդանավը գրանցվեց «Շիրակ Ավիայի» հաշվեկշռում որպես EK-SHA, ինչպիսին մնում է մինչ օրս:   

Հայաստանում ՕՇՎ ունեցող 8 ավիաընկերություն կա

Ներկայում ՀՀ-ում գրանցված է օդանավ շահագործողի վկայական ունեցող 8 ավիաընկերություն՝

«Ատլանտիս Յուրոփիան Էյրվեյզ» ՍՊԸ (Atlantis European Airways)
««Արմենիա Էյրվեյզ» ավիաընկերություն» ՓԲԸ (Armenia Airways)
«Ավիակոմպանիա Արմենիա» ՍՊԸ (Aircompany Armenia)
«Արմենիան Հելիքոփթերս» ՍՊԸ (Armenian Helicopters)
«Ատլանտիս Արմենիան Էյրլայնզ» ՍՊԸ (Atlantis Armenian Airlines)
«Ֆլայ Արմենիա Էյրվեյզ» ՍՊԸ (Fly Armenia Airways)
«ՆովԷյր» ՍՊԸ (NovAir)
«Շիրակ Ավիա» ՍՊԸ (Shirak Avia)

Օդապարիկներ շահագործող «Սքայբոլ» ՍՊԸ-ի ՕՇՎ-ի գործողության ժամկետն անցյալ տարվա դեկտեմբերին ավարտվել է ու չի երկարացվել:

Գլխավոր լուսանկարում՝ EK-73737 գրանցումով ինքնաթիռը՝ ռուսական Միներալնիե Վոդի քաղաքի երկնքում (22.10.2020). աղբյուր՝ flightpix.org