Մեր հյուսիսային հարեւան Վրաստանը, չնայած օդային հաղորդակցության ոլորտում հռչակել է «բաց երկնքի» քաղաքականություն, փաստացի խոչընդոտներ է ստեղծում հայկական մի քանի ավիաընկերությունների առաջ, որոնք ցանկանում են դեպի այդ երկիր թռչել:

Ռուս-վրացական կոնֆլիկտը՝ «հրաշալի առիթ» հայկական փոխադրողների համար

Ամեն ինչ սկսվել է 2019-ի հունիսին, երբ Վրաստանի խորհրդարանում ծագած հակառուսական սկանդալը պատճառ դարձավ, որ ՌԴ նախագահ Պուտինը հրամանագիր ստորագրի, որով ռուսական ավիաընկերություններին 2019-ի հուլիսի 8-ից արգելվեց փոխադրումներ կատարել դեպի Վրաստան, իսկ վրացականներին՝ թռչել Ռուսաստան:

Դրանից տուժեցին թե՛ ռուսական, թե՛ վրացական փոխադրողները, այդ թվում՝ Վրաստանի առաջատար «Georgian Airways»-ը, որն այն ժամանակ Թբիլիսիից թռչում էր Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ, Կազան եւ Ուֆա: Ռուսաստանը պահանջված ուղղություն է ինչպես Հայաստանում, այնպես էլ Վրաստանում, մյուս կողմից՝ Վրաստանն էլ շարունակաբար եղել է ռուսաստանցի զբոսաշրջիկների հետաքրքրության տիրույթում, հետեւաբար ուղիղ չվերթերի դադարեցումը խնդիր էր դրանք իրականացնող օպերատորների համար:

Այդուհանդերձ, «Georgian Airways»-ը հայտարարեց, որ իր ուղեւորներին առաջարկելու է օգտվել Թբիլիսի-Երեւան-Մոսկվա տարբերակից: Դրա իրականացման «բանալին» վրացական այս ավիաընկերության հայկական «քույր» կամ «դուստր» ընկերությունն էր՝ «Ավիակոմպանիա Արմենիան», որը հայկական շուկայում գործում է 2016-ի հուլիսից:

«Արմենիայի» սեփականատերերը երկուսն են՝ «Georgian Airways»-ի հիմնադիր ու տեր, վրացի Թամազ Գաիաշվիլին (49 %) եւ նրա գործընկեր, թբիլիսահայ Ռոբերտ Օգանեսյանը (51 %), որը ստեղծման օրվանից «Արմենիայի» տնօրենն է, իսկ մինչ այդ եղել է «Georgian Airways»-ի գլխավոր տնօրենի առաջին տեղակալ: Իրականում Օգանեսյանի ունեցած 51 %-ը պայմանավորված է ՀՀ օրենսդրության պահանջով, ըստ որի՝ առեւտրային գործունեություն ծավալող հայկական ավիաընկերությունների առնվազն 51 %-ը պետք է պատկանի ՀՀ քաղաքացիների (Օգանեսյանը ՀՀ անձնագիր է ստացել) կամ Հայաստանում գրանցված ընկերությունների:

Այսպիսով՝ 2019-ի ամռանը ծագած ռուս-վրացական նոր քաղաքական հակասությունը, տեղափոխվելով, մասնավորապես, ավիացիայի ոլորտ, տնտեսական օգուտներ սկսեց բերել Վրաստանն ու Ռուսաստանն իրար կապելու հրաշալի առիթ ստացած «Ավիակոմպանիա Արմենիային», որն այն ժամանակ Երեւանից ուղիղ չվերթեր էր իրականացնում դեպի Միներալնիե Վոդի եւ Վորոնեժ, իսկ ահա դեպի Մոսկվա թռիչքների մասով իր ուղեւորներին առաջարկում էր «Georgian Airways»-ի միջոցով Թբիլիսիից մեկնելու տարբերակը: Այսինքն՝ 2019-ի ամռանը ռուսական ուղղությունների սպասարկումը ամբողջությամբ դրվեց հայ-վրացական զույգից («Ավիակոմպանիա Արմենիա» եւ «Georgian Airways») հայկական կողմի վրա:

Անշուշտ, չպետք է մոռանալ, որ «Արմենիան» թե՛ սեփականատերերի միջոցով, թե՛ բուն գործունեությամբ (այդ թվում՝ ինքնաթիռների փոխանակումներով) բազմաթիվ թելերով կապված է ռուսական շուկայի մուտքից զրկված «Georgian Airways»-ին:

Ընդ որում՝ 2019-ին հայկական օպերատորներից հենց «Արմենիան» շահեց ռուս-վրացական կոնֆլիկտից, քանի որ, օրինակ, «Տարոն-Ավիան», որն այդ պահին հայկականների մեջ ուներ ամենամեծ ավիապարկը, հայտարարեց, որ հետաքրքրված չէ ռուսական ուղղությունների շահագործմամբ՝ ելնելով ռուսական շուկայում առկա հակամրցակցային խոչընդոտներից:

• Ամենամեծ շարժակազմով ավիաընկերությունը շահագրգռված չէ թռչել դեպի Վրաստան ու Ռուսաստան

Պատահական չէ, որ 2019-ի ամռանը մինչ այդ ընդամենը 1 օդանավ ունեցող «Արմենիայի» շարժակազմ տեղափոխվեց «Georgian Airways»-ի ինքնաթիռներից մեկը (այսինքն՝ Վրաստանի օդանավերի ռեգիստրից հանվեց եւ գրանցվեց ՀՀ ռեգիստրում), որն այստեղ շահագործվեց մինչեւ 2021-ի ամառ: 2021-ի ամռանն ու աշնանն էլ «Արմենիայի» ավիապարկ մտան վրացական օպերատորի 2 այլ օդանավեր, որոնք շահագործվեցին մինչեւ 2022 թ. ամառ: Դրանց գլխավոր թիրախային ուղղությունը, հասկանալի է, Ռուսաստանն էր եւ հենց Մոսկվան:

Ինչպես արդեն գրել ենք, այս տարվա մարտին «Ավիակոմպանիա Արմենիան» անվանափոխվել է՝ դառնալով «Էյր Դիլիջանս»: Ներկայում վերջինս կատարում է միայն Երեւան-Թբիլիսի-Երեւան-Մոսկվա-Երեւան-Թբիլիսի-Երեւան ուղեգծով թռիչքներ, այսինքն՝ դեպի Մոսկվա է տեղափոխում Վրաստանից ու Հայաստանից մեկնողներին եւ Մոսկվայից բերում Հայաստան ու Վրաստան եկողներին: «Էյր Դիլիջանսի» շարժակազմում կա միայն 1 ինքնաթիռ՝ հայկական EK-73736 գրանցումով «Boeing 737-500»-ը, սակայն հայկական ընկերության այս թռիչքները սպասարկում է նաեւ «Georgian Airways»-ից ըստ անհրաժեշտության վերցվող/վարձակալվող «Boeing 737-800»-ը (ունի վրացական գրանցում՝ 4L-GTI. 2019-2021 թթ. գրանցված էր ու շահագործվում էր «Ավիակոմպանիա Արմենիայի» կազմում որպես EK-73786):

Նկատենք, որ հիմնականում Երեւան-Թբիլիսի-Երեւան-Մոսկվա-Երեւան-Թբիլիսի-Երեւան երթուղու վրա կենտրոնացած «Ավիակոմպանիա Արմենիան» 2022 թ. կատարել է 2554 թռիչք ու վայրէջք եւ տեղափոխել 228.204 ուղեւոր: Այս ցուցանիշով ընկերությունը նախորդ տարի եղել է 5-րդը հայկական շուկայում: Անշուշտ, դրա վրա «դրական ազդեցություն» է ունեցել 2022-ի փետրվարին սկսված ռուս-ուկրաինական պատերազմը, որի հետեւանքով բազմաթիվ ռուսաստանցիներ են օդային ճանապարհով տեղափոխվել Հայաստան ու Վրաստան:

Այսպիսով՝ Թբիլիսին ու Մոսկվան Երեւանի միջոցով իրար կապելը շահութաբեր բիզնես է եղել ու մնում Թամազ Գաիաշվիլու եւ, մասնավորապես, նրա հայկական ավիաընկերության համար:

Թամազ Գաիաշվիլու հայկական մրցակիցները

Բայց վրացի գործարարն այս երթուղու «գծատերը» չէ, չի էլ կարող լինել. նա ունի հայ մրցակիցներ: Այսպես՝ 2022-2023 թթ. ձմեռային աերոնավիգացիոն սեզոնին (2022-ի հոկտեմբերի վերջից մինչեւ 2023-ի մարտի վերջ) Թբիլիսին ու Մոսկվան Երեւանի միջոցով իրար են կապել նաեւ «Ֆլայ Արնան» ու «Fly One Armenia»-ն, որոնք շաբաթական դեպի Թբիլիսի կատարել են 4-ական չվերթ:

Հայկական ավիացիայում աշխատող «Հետքի» իրազեկ աղբյուրը հայտնել է, որ այս ընկերությունները ամառային աերոնավիգացիան սեզոնին (2023 թ. մարտ-հոկտեմբեր) ցանկացել են ավելացնել իրենց թռիչքների քանակը դեպի Թբիլիսի, մասնավորապես՝ «Fly One Armenia»-ն մտադիր է եղել կատարել շաբաթական 14 չվերթ, օրական՝ 2 անգամ: Դեպի Վրաստան չվերթեր կատարելու ծրագիր է ունեցել նաեւ հայկական երրորդ ընկերությունը՝ «Շիրակ Ավիան», որը նախատեսում էր դեպի Թբիլիսի շաբաթական 4 չվերթ եւ դեպի Բաթում շաբաթական 3 չվերթ:

Դեպի արտերկիր թռչող ավիափոխադրողները պետք է համապատասխան թույլտվություններ ստանան ոչ միայն իրենց, այլեւ այն երկրների ավիացիոն իշխանություններից, ուր մեկնելու են: Ըստ մեր աղբյուրի՝ «Շիրակ Ավիան», «Ֆլայ Արնան» ու «Fly One Armenia»-ն հայկական կողմից ստացել են համապատասխան հավաստագրերն ու նշանակումները, սակայն վրացական կողմի հետ խնդիր է ծագել:

Մասնավորապես, տեղեկացել ենք, որ վրացական իշխանությունները չեն տվել հայկական օպերատորների հայցած քանակով թույլտվություններ: Այսինքն՝ «Ֆլայ Արնան» ու «Fly One Armenia»-ն ամառային փուլում շարունակել են ձմեռային սեզոնի թռիչքների քանակով՝ շաբաթական 4-ական չվերթ, իսկ «Շիրակ Ավիան»՝ 0, քանի որ ձմեռային փուլում թռիչքներ ո՛չ Թբիլիսի, ո՛չ Բաթում չի ունեցել:

Մեր աղբյուրի փոխանցմամբ՝ «Շիրակ Ավիան» վրացական իշխանություններին դիմել էր դեռ փետրվարին, սակայն պաշտոնապես որեւէ գրություն չի ստացել իր հայտին ի պատասխան: Հայտը պետք է կա՛մ մերժվեր գրավոր եղանակով, կա՛մ «Շիրակը» պետք է կրկին գրավոր ձեւով ստանար դեպի Թբիլիսի ու Բաթում թռչելու թույլտվություն իր խնդրած քանակով: Նկատենք, որ «բաց երկնքի» քաղաքականության իմաստն այն է, որ, մասնավորապես, օդանավերի տարողության ու թռիչքների քանակի սահմանափակումներ չկիրառվեն այլ երկրների փոխադրողների հանդեպ՝ սեփական օպերատորներին պաշտպանելու կամ առավելություն տալու համար: Այսպիսով՝ վրացական ավիացիոն իշխանություններն անպատասխան են թողել «Շիրակ Ավիայի» հայտը, իսկ «Ֆլայ Արնան» ու «Fly One Armenia»-ն իրավունք են ստացել շարունակել թռիչքները ձմեռային փուլի քանակով, ինչը եւս անտրամաբանական ու անհասկանալի է «բաց երկնքի» քաղաքականություն հռչակած Վրաստանի պարագայում: «Շիրակ Ավիայի» ներկայացուցիչները նաեւ զանգահարել են Վրաստանի քաղավիացիայի գործակալություն՝ հասկանալու խնդրի էությունը, սակայն բանավոր պատասխանը մոտավոր այսպիսին է եղել՝ որեւէ բան չենք կարող ասել կամ անել: Սա, թերեւս, կարելի է ընկալել այսպես՝ շան գլուխը թաղված է վրացական իշխանությունների ավելի վերին օղակներում:      

Այդուհանդերձ, ամառային սեզոնի մեկնարկին՝ մարտի 26-ից մինչեւ ապրիլի 7-ը, «Շիրակ Ավիան» ու «Fly One Armenia»-ն օգտվել են վրացական «Tbilisi Airways» ավիաընկերության միակ «Boeing 737-300» օդանավից (վրացական գրանցումը՝ 4L-TBA): Վերջինս «Շիրակ Ավիայի» համար շաբաթական կատարել է 4 չվերթ, «Fly One Armenia»-ի համար՝ 3: Ընդ որում՝ վրացական իշխանությունների հարուցած խոչընդոտների հետեւանքով ինքնաթիռը չվերթերը կատարել է «Tbilisi Airways»-ի անվան տակ, բայց իրականում դրանցով տեղափոխվել են «Շիրակ Ավիայի» ու «Fly One Armenia»-ի ուղեւորները, քանի որ թռիչքների հետ կապված բոլոր ծախսերը հոգացել են հայկական օպերատորները, վրացական օդանավն էլ փաստացի նրանց կողմից վարձակալված է եղել:  

Բայց քանի որ ապրիլի 7-ից հետո 4L-TBA-ն այլ ծրագրեր ուներ, հայկական ավիաընկերությունների հետ համագործակցությունը չի շարունակվել. «Fly One Armenia»-ն մնացել է իր 4 չվերթով, իսկ «Շիրակ Ավիան»՝ ձեռնունայն:

Մինչ օրս հարցը չի լուծվել նույնիսկ նախարարությունների մակարդակով

Վրացական իշխանությունների վարքագիծը հայկական 3 ավիաընկերություններին ստիպել է դիմել ՀՀ վարչապետի աշխատակազմին ու մեր երկրում քաղավիացիայի բնագավառը համակարգող ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարությանը, ինչպես նաեւ վերջինիս ենթակա Քաղավիացիայի կոմիտեին: Վարչապետի աշխատակազմից պատասխանել են, որ ապրիլի 5-7-ը ՏԿԵ նախարար Գնել Սանոսյանը այցով լինելու է Վրաստանում, այցի շրջանակներում հանդիպելու է այդ երկրի փոխվարչապետ, էկոնոմիկայի եւ կայուն զարգացման նախարար Լեւան Դավիթաշվիլիին, եւ քննարկվելու են նաեւ հայկական ավիափոխադրողների բարձրացրած հարցերը (Վրաստանում քաղավիացիայի ոլորտը նշված նախարարության տիրույթում է): Բացի դրանից, ըստ մեր աղբյուրի, ՀՀ իշխանությունները դիվանագիտական խողովակներով հարցը բարձրացրել են Վրաստանի գործընկերների մոտ: Մասնավորապես՝ այդ երկրում ՀՀ դեսպանությունը դիմել է Վրաստանի էկոնոմիկայի եւ կայուն զարգացման նախարարությանը՝ խնդրելով ուսումնասիրել «Fly One Armenia», «Ֆլայ Արնա» եւ «Շիրակ Ավիա» ավիաընկերությունների հայտերը: Թե ինչ պատասխան է տվել վրացական կողմը, հայտնի չէ:

Ապրիլի 7-ին ՀՀ ՏԿԵՆ-ը, անդրադառնալով Սանոսյան-Դավիթաշվիլի հանդիպմանը, հայտնել է. «Հաշվի առնելով, որ Վրաստանի էկոնոմիկայի եւ կայուն զարգացման նախարարության տիրույթում են գտնվում նաեւ ավիացիայի, տրանսպորտի եւ էներգետիկայի ոլորտները, ապա հիմնականում անդրադարձ է կատարվել հենց այս ոլորտներում համագործակցության հեռանկարներին»։ Մանրամասներ չեն հաղորդվել:

Մեր աղբյուրի փոխանցմամբ՝ ՀՀ իշխանություններին դիմած ավիաընկերությունները նույնպես տեղյակ չեն երկու նախարարների հանդիպման մանրամասներից կամ ձեռք բերված արդյունքներից: Գ. Սանոսյանի մամուլի քարտուղար Սոնա Հարությունյանը «Հետքին» հայտնել է, որ բարձրացված հարցը եւս քննարկվել է հանդիպմանը, սակայն հստակ ոչ մի որոշում չի կայացվել, քննարկումները շարունակվում են:

Ինչպես նշեցինք, ավիափոխադրողները նաեւ դիմել էին Քաղավիացիայի կոմիտեին: «Հետքի» աղբյուրի պատմելով՝ ՔԱԿ-ի պատասխանի էությունը եղել է այն, որ դա իր մակարդակի հարց չէ: «Հետքի» հարցմանն ի պատասխան՝ ՔԱԿ-ից նշել են. «Կոմիտեն ՀՀ օրենսդրությամբ իրեն վերապահված լիազորությունների շրջանակում ձեռնարկել է համապատասխան եւ անհրաժեշտ քայլեր՝ վրացական կողմից հայկական ավիաընկերություններին թույլտվությունների անխոչընդոտ տրամադրման նպատակով: Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ ՀՀ-ում ավիացիայի բնագավառում քաղաքականությունը մշակող եւ իրականացնող մարմինը համարվում է ՏԿԵՆ-ը՝ Կոմիտեն դեպի Վրաստան չվերթեր իրականացնելու հարցում հայկական ավիաընկերությունների համար առաջացած խնդիրների մասին իրազեկել է նախարարությանը՝ համապատասխան օղակներում հարցը բարձրացնելու եւ լուծումներ գտնելու նպատակով»:

«Հետքի» աղբյուրի տեղեկություններով՝ ստեղծված իրավիճակում «Շիրակ Ավիան», որը վերոնշյալ հայկական 3 ընկերություններից միակն է, որ ցանկանում է մտնել վրացական շուկա, սակայն չի կարողանում, միասնական նամակով դիմել է Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությանը (ICAO, ՄԱԿ-ի համակարգում է), Եվրամիության բարձրագույն գործադիր մարմնին՝ Եվրահանձնաժողովին, ու կրկին Վրաստանի քաղավիացիայի գործակալությանը: Պատասխան առայժմ չի ստացվել:  

Որտե՞ղ է թաղված շան գլուխը

Վրացական ավիացիոն շուկա մտնելու կամ այնտեղ գործունեությունն ընդլայնելու հայկական փոխադրողների բոլոր փորձերն, ըստ էության, դեմ են առել մի արգելքի, որը փաստացի կա, սակայն դրա մասին վրացական կողմը պաշտոնապես չի խոսում, չի բարձրաձայնում, չի խոստովանում: Այդուհանդերձ, տրամաբանելով, թե ինչը կամ ով կարող էր լինել այս ամենի արգելակը՝ մեր փոխադրողներից մեկի ղեկավար կազմի ներկայացուցիչը Վրաստանում հանդիպել է «Georgian Airways»-ի ու «Էյր Դիլիջանսի» տիրոջը՝ Թամազ Գաիաշվիլիին: «Հետքի» աղբյուրը, որը տեղյակ է հանդիպման մանրամասներից, պատմում է, որ վրացին հայ հյուրին մոտավորապես, ոչ բառացի ասել է, թե արդյոք հայերն ուրիշ բան չեն կարող մտածել, ինչով նկատի է ունեցել հայկական փոխադրողների կողմից Վրաստանից զատ այլ ուղղություններով թռիչքներ կատարելը:

Ճշտելու համար «Էյր Դիլիջանս» ավիաընկերության եւ դրա սեփականատերեր Թամազ Գաիաշվիլու եւ Ռոբերտ Օգանեսյանի դիրքորոշումը՝ «Հետքը» հարցում էր ուղարկել Օգանեսյանի եւ «Էյր Դիլիջանսի» էլեկտրոնային փոստերին: «Տեղեկատվության ազատության մասին» օրենքի իմաստով՝ «Էյր Դիլիջանսը» հանրային նշանակության կազմակերպություն է, քանի որ տրանսպորտի ոլորտում ծառայություններ է մատուցում հանրությանը: Հետեւաբար, ընկերությունը եւ դրա տնօրեն Ռ. Օգանեսյանը լրատվամիջոցի հարցմանը պետք է պատասխանեին 5 աշխատանքային օրում, ինչը օրենքի խախտմամբ չեն արել:

Այդ իսկ պատճառով հրապարակում ենք այն հարցերը որոնք մնացել են անպատասխան:

1. Ավիացիայի ոլորտում «Հետքի» աղբյուրը հայտնել է, որ հայկական մյուս ավիաընկերությունների կողմից դեպի Թբիլիսի թռիչքներ կատարելուն խոչընդոտ է Թամազ Գաիաշվիլին, որի գործոնով պայմանավորված՝ վրացական իշխանությունները, չնայած իրենց կողմից հռչակված «բաց երկնքի» քաղաքականությանը, բացի «Էյր Դիլիջանսից», մյուս հայկական փոխադրողներին չեն տալիս համապատասխան քանակի թռիչքների թույլտվություններ: Խնդրում եմ «Էյր Դիլիջանսի» եւ անձամբ պրն Գաիաշվիլիի մեկնաբանությունները:
2. Հարգելի պրն Գաիաշվիլի, «Հետքի» աղբյուրը հայտնել է, որ Վրաստանում Ձեզ հանդիպել է հայկական փոխադրողներից մեկի ղեկավար անձանցից մեկը, որին Դուք մոտավորապես ասել եք՝ «հայերդ ուրիշ բան չե՞ք կարող մտածել»՝ նկատի ունենալով Երեւան-Թբիլիսի չվերթերից զատ այլ ուղղությունների շահագործումը: Ինչպե՞ս կպատասխանեք այս պնդմանը:
3. Ինչպե՞ս է «Էյր Դիլիջանսը» վերաբերվում հայկական մյուս ավիաընկերությունների հանդեպ հավանական խտրական մոտեցմանը, ինչպիսի՞ն է ավիաընկերության պաշտոնական դիրքորոշումն ու մեկնաբանությունը:

Ընդունված է ասել, որ հարցմանը չպատասխանելը եւս պատասխան է, հետեւաբար այս պարագայում մենք կարող ենք առաջնորդվել հենց այդ տրամաբանությամբ: Մի քանի անգամ զանգահարել ենք նաեւ «Էյր Դիլիջանսի» գրասենյակ, սակայն կապ հաստատել չի հաջողվել:   

Ու քանի որ մեր աղբյուրին չհավատալու որեւէ հիմք չունենք, Թամազ Գաիաշվիլու պահվածքը մրցակից հայկական ընկերությունների հանդեպ կարող ենք միայն արգահատելի որակել: Երեւան-Թբիլիսի երթուղին ոչ մեկի սեփականությունն ու նախնիներից ստացած ժառանգությունը չէ. այն բաց երթուղի է, որը կարող են շահագործել հայկական ու վրացական օրենսդրությանը համապատասխանող բոլոր ավիաընկերությունները: Նորից շեշտենք. Վրաստանը, ինչպես եւ Հայաստանը, հռչակել է «բաց երկնքի» քաղաքականություն, չնայած պետք է հիշել, որ նույն «Georgian Airways»-ի ղեկավարությունը ժամանակին պարբերաբար դժգոհում էր իր երկրի ընդունած այդ քաղաքականությունից, քանի որ Վրաստանի իշխանությունները «բաց երկնքի» շրջանակներում, մասնավորապես, 2014-ին ռուսական 13 ընկերությունների թույլատրել էին կանոնավոր թռիչքներ իրականացնել Մոսկվայի ու Թբիլիսիի միջեւ, յուրաքանչյուրը՝ 14-ական չվերթ շաբաթվա կտրվածքով:  

Այդուհանդերձ, եթե Վրաստանի իշխանությունները հանձն են առել առաջ շարժվել «բաց երկնքի» քաղաքականությամբ, ապա դրան հակասող ցանկացած քայլ, մանավանդ՝ վերը նկարագրվածը, երբ չկա որեւէ կոնկրետ արձագանք ու հիմնավորում հայկական հայտերի մերժման կամ թռիչքների հայցված քանակը չտրամադրելու վերաբերյալ, հիշեցնում է հետխորհրդային պետությունների ոչ հեռավոր անցյալը՝ կլանային համակարգն ու թղթի վրա ազատականացված շուկան սեփականը դարձնելու ստվերային պայմանավորվածությունները:

Այս պարագայում Վրաստանի իշխանությունների կողմից «բաց երկնքի» քաղաքականության իրականացումն ընդամենը գեղեցիկ նախադասություն է, իսկ իրականում սեփական գործարարի մասնավոր բիզնես շահերը պաշտպանելու մարտավարությունն է, մյուս կողմից՝ Վրաստանի նման վարքագիծը Հայաստանի ու հայկական տնտեսվարողների հանդեպ չի կարելի բարեկամական որակել:

Առաջին լուսանկարում՝ Թամազ Գաիաշվիլին (աջից) ու Ռոբերտ Օգանեսյանը՝ ՀՀ վարչապետի հետ հանդիպմանը, 21.06.2018 (primeminister.am)