2020-ի հունիսին Եվրամիության «սեւ ցուցակում» հայտնված հայկական քաղավիացիան, իսկ ավելի կոնկրետ՝ Քաղավիացիայի կոմիտեն, սկսել է քայլեր ձեռնարկել՝ այդ վիճակից դուրս գալու համար: Ճիշտ է, առաջընթացը դեռեւս դանդաղ է, սակայն օրենսդրական մակարդակով փոփոխություններ արդեն կան:

Հիշեցնենք, որ Հայաստանում գրանցված բոլոր ավիաընկերությունները 2020-ի հունիսից գտնվում են ԵՄ «սեւ ցուցակում», ինչը նշանակում է, որ նրանք իրավունք չունեն կոմերցիոն նպատակներով մտնել ԵՄ օդային տարածք: Պատճառը եվրոպական կողմի ստուգումների արդյունքում ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեում (ՔԱԿ) եւ մի շարք հայկական ավիաընկերություններում հայտնաբերված թերություններն էին, որոնք վերաբերում էին թռիչքային անվտանգությանը: Այսինքն՝ ՀՀ-ում գրանցված ավիաընկերությունների եւ դրանց վերահսկող ՔԱԿ-ի կողմից թռիչքային անվտանգության ապահովման թույլ մեխանիզմները ԵՄ-ին դրդել են ժամանակավորապես արգելք դնել ՀՀ ավիափոխադրողների մուտքի վրա, քանի որ ԵՄ-ն վերջիններիս դիտարկում է որպես թռիչքային անվտանգության եվրոպական ստանդարտներին չհամապատասխանող:

«Սեւ ցուցակը» պարբերաբար թարմացնում է ԵՄ գործադիր մարմինը՝ Եվրահանձնաժողովը՝ հիմնվելով ԵՄ թռիչքային անվտանգության կոմիտեի (EU Air Safety Committee, ASC) մասնագետների կարծիքի վրա: Այս կոմիտեն գլխավորում է հենց Եվրահանձնաժողովը, վերջինիս էլ աջակցում է EASA-ն՝ Թռիչքային անվտանգության եվրոպական գործակալությունը:

2022 թ. սեպտեմբերին Եվրահանձնաժողովի ու EASA-ի ներկայացուցիչներն կրկին այցելել էին ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտե: Հյուրերը դիտարկել էին, թե ինչ առաջընթացի է հասել ՔԱԿ-ը՝ նախկինում վեր հանված թերությունները վերացնելու հարցում: Եվրոպական կողմը, մասնավորապես, ուշադրություն էր դարձրել, թե ՀՀ-ում գրանցված ավիափոխադրողներին արդյունավետ ձեւով վերահսկելու առումով ինչ քայլեր է արդեն կատարել եւ նախատեսում կատարել ՔԱԿ-ը: Եվրահանձնաժողովի եզրահանգումն այն էր, որ 2020-ին Հայաստան կատարած գնահատողական այցի ժամանակ վեր հանված թերությունների վերացման հարցում ՔԱԿ-ը հասել է «սահմանափակ առաջընթացի»: Սրա հիման վրա եվրոպական կողմը հայտարարել էր, որ չնայած ՀՀ ավիացիոն իշխանությունների կողմից կատարվելիք գործողությունների պլան էր մշակվել ու գործարկվել, անհրաժեշտ է այդ պլանը կրկին բացել, վերանայել ու լրացուցիչ գործողություններ ներառել դրա մեջ, որպեսզի այն համապատասխանեցվի իր նշանակությանը:

Թռիչքային անվտանգության պետական ծրագիրն ընդունվել է

Ինչպես նշել էր Եվրահանձնաժողովը, ՔԱԿ-ի պարտավորությունների թվում են Թռիչքային անվտանգության պետական ծրագրի, Ավիացիոն պատահարների հաշվետվության համակարգի, Որակի կառավարման համակարգի եւ օդանավ շահագործողների սերտիֆիկացման նոր գործընթացի ներդրումը:

Քաղավիացիայի ոլորտի պետական կառավարումն իրականացնում է ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարությունը, որին էլ ենթարկվում է ՔԱԿ-ը: ՏԿԵ նախարարը 2021 թ. փետրվարին հաստատել է ՀՀ թռիչքային անվտանգության պետական ծրագիրը (State Safety Program):

Սակայն հենց իր՝ ՔԱԿ-ի ներսում դեռ բազմաթիվ անելիքների կան:

Չլուծված խնդիրների հսկա փունջ՝ ՔԱԿ-ում

2022 թ. իր տարեկան հաշվետվության մեջ Քաղավիացիայի կոմիտեն նկատել է, որ իր ներկա կառուցվածքը ձեւավորվել է 10 տարի առաջ՝ 2013-ին, ինչից հետո ավիացիայի բնագավառի աճող զարգացումներին եւ մարտահրավերներին համահունչ որեւէ փոփոխության կառույցը չի ենթարկվել:

Բացի դրանից՝ վերջին շրջանում, մասնավորապես, թռիչքային անվտանգության եւ որակի ապահովման, կառավարման եւ վերահսկողության գործառույթներն իրականացնելիս կոմիտեն բախվում է մի շարք մարտահրավերների, ինչպիսիք են օդային փոխադրումների ծավալի զգալի աճը, նոր ավիաընկերությունների մուտքը հայկական շուկա եւ դրանց շատանալու միտումները, ԵՄ «սեւ ցուցակը», Հայաստանի, ԵՄ-ի ու ԵՄ անդամ-պետությունների միջեւ ընդհանուր ավիացիոն գոտու մասին համաձայնագրի վավերացումը, որին պետք է հաջորդի ՀՀ օրենսդրության համապատասխանեցումը ԵՄ կարգավորումներին, ինչպես նաեւ ՔԱԿ-ի ֆինանսավորման մոդելն ու աշխատավարձերի բաշխման համակարգը, մասնագետների ներգրավման եւ նրանց կոմիտեում պահելու խոչընդոտները ու ընդհանրապես որակավորված ավիացիոն մասնագետների սակավությունը մեր երկրում:

Կոմիտեի ղեկավարությունը «Հետքի» հետ զրույցում նշել է, որ 2020 եւ 2022 թթ. եվրոպացիների կատարած գնահատողական այցերի ժամանակ վեր հանված թերությունները ՔԱԿ-ում առկա խնդիրների մի մասն են միայն: Այդուհանդերձ, դրանք էական թերություններ են, որոնք հիմք են դարձել 3 տարի առաջ ՀՀ քաղավիացիայի՝ ԵՄ «սեւ ցուցակում» հայտնվելուն, իսկ նախորդ տարի՝ այդ ցուցակում մնալուն:

Եվրոպացի մասնագետների արձանագրած թերություններից են ՔԱԿ-ի վերահսկողական գործառույթների իրականացման ընթացքում կանոնակարգային ու ընթացակարգային խնդիրները, վերահսկողության նկատմամբ ոչ ճիշտ մոտեցումները, ՔԱԿ-ում որակավորված մասնագետների պակասը, գործող տեսուչների որակավորման նպատակով անցկացվող վերապատրաստումների ոչ բավարար մակարդակը, սահմանափակ ֆինանսական ռեսուրսների պատճառով ՔԱԿ-ի կաշկանդվածությունը, որը դրսեւորվում է տարբեր ձեւերով, օրինակ՝ մասնագետներ հրավիրելու կամ նրանց կոմիտեում պահելու, ինչպես նաեւ վերապատրաստումների ուղարկելու դժվարություններով:

Մասնագետները հեռանում են ՔԱԿ-ից, իսկ նրանց փոխարինողներ չկան

Քաղավիացիայի կոմիտեն նկատում է, որ իր առաջնային ու հիմնական խնդիրներից մեկը մասնագետների ոչ բավարար քանակն է, ինչպես նաեւ եղածներից մի մասի շրջանում համապատասխան որակավորման բացակայությունը: ՔԱԿ-ում կան այնպիսի ստորաբաժանումներ (օրինակ՝ թռիչքային գործունեության վարչություն, օդանավակայանների սերտիֆիկացման եւ օդային երթեւեկության կազմակերպման վարչություն), որտեղ թռիչքային անվտանգության ապահովման, վերահսկողություն իրականացնելու համար համապատասխան որակավորում ունեցող միայն մեկ անձ կա, ինչը նշանակում է, որ եթե տվյալ անձը դուրս գա աշխատանքից, նրա վարչության աշխատանքը կպարալիզացվի:

Կոմիտեն նշում է, որ մասնագետների նվազ քանակի ու որակավորման պակասի հիմնական պատճառներից են ֆինանսավորման ձեւաչափը, աշխատավարձերի բաշխման համակարգը, ինչպես նաեւ նոր կադրեր ներգրավելու խոչընդոտները:

2021-ի օգոստոսից մինչեւ 2022-ի տարեվերջ ՔԱԿ-ից դուրս է եկել որակավորում ունեցող 15 մասնագետ (կոմիտեի աշխատողների 24 %-ը), որոնք ավելի բարձր վարձատրությամբ գործի են անցել ավիացիոն ոլորտի մասնավոր ընկերություններում: Ըստ ՔԱԿ-ի՝ հետագա արտահոսքի միտումները բարձր են. միայն 2022-ի հոկտեմբերին կոմիտեն լքել է 2 մասնագետ:

Եղած կադրերի հեռանալուն զուգահեռ լուրջ խնդիր է նորերի չգալը: Իսկ չեն գալիս, որովհետեւ, ինչպես կոմիտեն է ասում, այդպիսիք չեն պատրաստվում մեր երկրում: Ըստ ՔԱԿ-ի՝ վերջին 30 տարիներին Հայաստանում չեն պատրաստվել որոշ ուղղվածությունների ավիացիոն մասնագետներ, ինչի հետեւանքով եղածների միջին տարիքը հասել է 50 եւ ավելիի, իսկ որոշ տեսակի մասնագետներ մեր երկրում ընդհանրապես չկան:

Հայաստանում գործող միակ սերտիֆիկացված ավիաուսումնական հաստատությունը ՔԱԿ-ին ենթակա «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ն է: Վերջինս միջին մասնագիտական կրթություն է տալիս մի քանի մասնագիտությունների գծով, ինչպես նաեւ իրականացնում է նախնական պատրաստման եւ որակավորման բարձրացման դասընթացներ մի շարք ուղղություններով եւ թեմաներով:

Բացի ԱՈւԿ-ից՝ Հայաստանում կա նաեւ մեկ հատ հայտարարագրված ավիաուսումնական հաստատություն՝ ««Սքայմասթեր» ավիաուսումնական կենտրոն» ՍՊԸ-ն: Հայտարարագրված ուսումնական հաստատությունը կազմակերպություն է, որն իրավունք ունի ուսուցում տրամադրել ընդհանուր նշանակության ավիացիայի օդաչուներին, այսինքն՝ այն ունի նեղ ուղղվածություն: «Սքայմասթերը» փոխկապակցված է Հայաստանի պարագլայդինգի (պարապլաներային սպորտի) ֆեդերացիայի նախագահ Արմեն Սարգսյանին: Իսկ ընդհանրապես ՔԱԿ-ի կողմից ճանաչվել են օտարերկրյա 25 ավիաուսումնական կենտրոններ, այսինքն՝ վերջիններիս տված փաստաթղթերը ընդունվում են ՀՀ ավիացիոն իշխանությունների կողմից:

Վերադառնալով «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ին՝ նկատենք, որ վիճակն այստեղ մխիթարական չէ: Ըստ ՔԱԿ-ի՝ իրեն ենթակա ԱՈւԿ-ում աշխատող դասախոսների միջին տարիքը 68 է, իսկ որոշ մասնագիտությունների գծով դասախոսներ առհասարակ չկան:

Քաղավիացիայի կոմիտեն իր առաջ ծառացած կադրային եւ դրանից բխող մյուս խնդիրները լուծելու տարբերակ է համարում սերնդափոխությունը: Կառույցը նշում է, որ այդ գործընթացը պետք է սկսել հնարավորինս շուտ. «Սերնդափոխության համար նախեւառաջ անհրաժեշտ է ներգրավել բարձր որակավորում ունեցող մասնագետներ, ինչպես նաեւ երիտասարդ կադրեր՝ սերնդափոխությունն ապահովելու համար՝ համատեղելով անհրաժեշտ վերապատրաստումների հետ: 1 մասնագետ պատրաստելու համար այս գործընթացը կպահանջի մոտավորապես 5-7 տարի: Հարկ է նշել, որ բարձր որակավորում ունեցող մասնագետին հնարավոր է ներգրավել առաջին հերթին բարձր վարձատրություն առաջարկելու պարագայում, իսկ ավիացիոն բնագավառի վերապատրաստումները թանկ արժեն»:

Հաշվի առնելով երիտասարդ մասնագետների բացակայությունը ՔԱԿ-ում եւ դրանից բխող հետեւանքները՝ կոմիտեի նախագահ Միհրան Խաչատրյանն ու «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ի տնօրեն Կամո Մարտիրոսյանն այս ապրիլին հանդիպել են ԿԳՄՍ փոխնախարար Արթուր Մարտիրոսյանին ու նախարարության բարձրագույն եւ հետբուհական մասնագիտական կրթության վարչության պետ Լուսինե Գրիգորյանին:

ՔԱԿ-ի տեղեկացմամբ՝ հանդիպմանը քննարկվել են հարցեր ավիացիոն ոլորտում մասնագետների խիստ անբավարար քանակի եւ դրանց համալրման ուղիների վերաբերյալ: Շեշտադրվել է ինչպես ավիացիոն ինժեներների, այնպես էլ այլ կարեւոր ուղղություններում մասնագետների համալրման անհրաժեշտությունը՝ ոլորտում մասնագիտական սերնդափոխություն իրականացնելու նպատակով: Ընդգծվել է հարցի հրատապությունն ու կարեւորությունը, ինչպես նաեւ բուհերի հետ համագործակցության անհրաժեշտությունը՝ ապագայում բարձր մասնագիտական որակավորում ունեցող ավիացիոն մասնագետներ պատրաստելու համար:

Թե առկա խնդիրները օրենսդրական մակարդակում լուծելու համար ինչ կառուցվածքային ու ֆինանսական բնույթի փոփոխություններ է նախաձեռնել Քաղավիացիայի կոմիտեն, որոնք արդեն ընդունվել են Կառավարության կողմից, կանդրադառնանք հաջորդ հոդվածում: 

Տես նաեւ՝ 

• Հայկական քաղավիացիան դեռ կմնա ԵՄ «սեւ ցուցակում». եվրոպացիները գոհ չեն «սահմանափակ առաջընթացից»
• Հայկական ավիացիան հայտնվեց ԵՄ «սեւ ցուցակում»
• Հայկական քաղավիացիան, անվտանգությունն ու եվրոպացիները
• Քաղավիացիայի կոմիտեն չի շտապում հերքել Հայաստանի՝ ԵՄ «սեւ ցուցակում» հայտնվելու մասին լուրը. ինչի՞ է սպասում ՔԱԿ-ը 
• Ինչու՞ է հայկական ավիացիան հայտնվել Եվրամիության «խիստ հսկողության» տակ