սկիզբը

«Ֆլայ Արնա» հայ-արաբական ավիաընկերության շուրջ ծագած հակասությունների վերաբերյալ առաջին հոդվածում գրել էինք գլխավորապես այն կետերի մասին, որոնք վերաբերում են Կառավարությանը: Այս անգամ կանդրադառնանք Քաղավիացիայի կոմիտեին եւ «Զվարթնոց» օդանավակայանին ուղղված քննադատությանը:  

Հիշեցնենք, որ 2023 թ. ապրիլի 27-ին «Ֆլայ Արնայի» կառավարիչ Air Arabia ավիաընկերության գլխավոր գործադիր տնօրեն Ադել Ալին հանդիպել էր վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանին ու, ըստ մեր աղբյուրի, նրան հանձնել մի փաստաթուղթ, որը թվագրված է հենց 2023-ի ապրիլով: Այդտեղ ներկայացված են կետեր, որոնց շուրջ իբր ՀՀ կառավարությունն ու Air Arabia-ն համաձայնության էին եկել «Ֆլայ Արնան» հիմնելիս, սակայն հետո հայկական կողմը չի կատարել իրենից ակնկալվող քայլերը: 

Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ Միհրան Խաչատրյանը, որն այս պաշտոնը ստանձնել է «Ֆլայ Արնայի» ստեղծման շուրջ համաձայնություն ձեռք բերելուց 1,5 տարի անց, «Հետքի» հետ զրույցում ասել է. «ՀՀ կառավարության կողմից տրված խոստումներին վերաբերող որեւէ փաստաթուղթ կամ արձանագրություն, ոչ մի բան ներկայացված չի եղել: Դրա համար բոլոր պնդումները, թե կան պայմանավորվածություններ, թող տրամադրեն: Եթե պատրաստվում են դատի տալ, թող տան, բայց պիտի հիմնավորեն»: Ըստ Խաչատրյանի՝ տեսլականը կամ պայմանավորվածությունները, որոնց մասին հիշատակել է Air Arabia-ն, եթե իսկապես եղել են, լավագույն դեպքում բանավոր են ձեռք բերվել: 

Եթե կարճ ձեւակերպենք, Air Arabia-ի կազմած փաստաթուղթը զեկույց է, որտեղ համեմատվում են 2021-ի փետրվարին եւ դրանից հետո ձեռք բերված պայմանավորվածություններն ու 2023-ի ապրիլին փաստացի առկա իրավիճակը: Արաբական կողմի նշած կետերից պարզ է դառնում, որ հայկական ավիացիոն շուկայում փորձ է արվել ստեղծել մոնոպոլիստ ավիաընկերություն՝ ի դեմս «Ֆլայ Արնայի», սակայն Կառավարությունը ոլորտից դուրս չի մղել (արաբական կողմի ձեւակերպումն է) տեղական մյուս փոխադրողներին, ինչն Air Arabia-ի սրտով չի եղել:

Հայկական մյուս օպերատորներին բացասական գույներով ներկայացնելուց հետո «Ֆլայ Արնայի» արաբ կառավարիչները քննադատել են նաեւ ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեին (նկատենք, որ Air Arabia-ն 2024-ի գարնանը հրաժարվել է «Ֆլայ Արնայի» կառավարումից, սակայն իրեն փոխկապակցված արաբական ընկերության միջոցով մնում է համատեղ ձեռնարկության 49 %-ի բաժնետերը):

ՔԱԿ-ի նախագահը՝ «Ֆլայ Արնայի» կառավարիչների մասին. «Պետք չէր լինել ավելի կաթոլիկ, քան Հռոմի պապը»

Air Arabia-ի կազմած փաստաթղթի մի բաժինը կոչվում է «Ազգային ավիաուղիների ձեւավորման Հայաստանի տեսլականը»: Ըստ փաստաթղթի՝ 2021 թ. փետրվարին կայացել էր արաբական կողմի առաջին այցը Հայաստան, որտեղ Կառավարության հետ քննարկվել էր համատեղ ձեռնարկության ռազմավարական տեսլականը ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու համար: Ըստ մեր աղբյուրի՝ հայկական կողմից քննարկմանը մասնակցել են այն ժամանակ փոխվարչապետի պաշտոնը զբաղեցնող Տիգրան Ավինյանը, որը նաեւ ամիսներ անց «Ֆլայ Արնայի» 49 %-ի բաժնետեր դարձած ԱՆԻՖ-ի («Հայաստանի պետական հետաքրքությունների ֆոնդ» ՓԲԸ) տնօրենների խորհրդի նախագահն էր, ու ՔԱԿ-ի այն ժամանակվա նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազյանը (վերջինս ոլորտը ղեկավարել է 2018-2022 թթ.): 

Տիգրան Ավինյան, Ադել Ալի, Նիկոլ Փաշինյան, 10.06.2022

ՔԱԿ-ի ներկայիս նախագահ Միհրան Խաչատրյանը «Հետքին» պատմում է, որ 2021-ի դեկտեմբերին հիմնադրված ու 2022-ի հուլիսին կոմերցիոն թռիչքները մեկնարկած «Ֆլայ Արնան» ստեղծման պահից ուներ բոլոր հնարավորությունները՝ դառնալու լավագույնը Հայաստանում՝ հաշվի առնելով լոուքոսթ (բյուջետային) ավիափոխադրողների համար կիրառվող Air Arabia-ի փորձը: Ըստ Խաչատրյանի՝ կարեւոր հանգամանք էր նաեւ այն, որ Air Arabia-ում աշխատող հայազգի մասնագետները մասնակցել են «Ֆլայ Արնայի» կայացմանը: ՔԱԿ-ի ղեկավարը, որը 2013-2019 թթ. աշխատել է Qatar Airways-ում, նշում է, որ արաբ կառավարիչները «Ֆլայ Արնայում» կիրառում էին Պարսից ծոցի երկրների ստանդարտ մոտեցումները, որոնց ինքը ծանոթ էր Քաթարում աշխատելու տարիներից: «Իրենց մոտեցումը ընդունելի եւ գովելի էր ինձ համար, քանի որ զարգանալու հեռանկարը տեսնում էի»,- նկատում է Մ. Խաչատրյանը, որը, սակայն, կոշտ է արձագանքում ՔԱԿ-ի հասցեին տարբեր առիթներով, ներառյալ՝ «Հետքի» տրամադրության տակ հայտնված փաստաթղթում, «Ֆլայ Արնայի» արաբ կառավարիչների ներկայացրած քննադատությանը: 

Վերոնշյալ տեսլականի բաժնում արաբները, մասնավորապես, գրել են, որ նոր ստեղծվող ազգային ավիափոխադրողը պետք է համատեղ աշխատեր ՔԱԿ-ի հետ, որ աջակցեր նրան սեփական ընթացակարգերի եւ ստանդարտների բարձրացման հարցում՝ ի վերջո վերացնելով դեպի ԵՄ եւ ԱՄԷ շահագործման արգելքները (այն բանից հետո, երբ 2020-ի հունիսին ԵՄ-ն հայկական ավիաընկերություններին ներառեց իր «սեւ ցուցակի» մեջ, որոշ ժամանակ անց ԱՄԷ իշխանությունները եւս արգելեցին ՀՀ գրանցումով օդանավերի մուտքն իրենց երկինք):

«Նրանք մեզ մեղադրում էին, որ ՔԱԿ-ը չունի համապատասխան մասնագետներ, որ կատարի իր ֆունկցիան, եւ իրենք պատրաստ են աջակցել,- հիշում է Միհրան Խաչատրյանը,- իրենք իրենց դրել էին ICAO-ի տեղն ու գնահատական էին տալիս մեր աշխատանքին: Բայց մեր աշխատանքի գնահատականը տալիս են EASA-ն ու ICAO-ն: Այսինքն՝ պետք չէր լինել ավելի կաթոլիկ, քան Հռոմի պապը: Ես Կառավարությունում ասացի, որ չկա նման հասկացություն՝ նոր ստանդարտներ, կամ իբր «մենք Հայաստանում կներդնենք նոր ավիացիոն ստանդարտներ»: Կան ICAO-ի կողմից հստակ սահմանված ստանդարտներ, որոնք ամբողջ աշխարհը կիրառում է»: 

Միհրան Խաչատրյան

Փաստաթղթի մեկ այլ էջում Air Arabia-ն նշել է, որ ՔԱԿ-ը ԵՄ եւ ԱՄԷ արգելքները չեղարկելու ուղղությամբ որեւէ էական գործընթաց չի իրականացրել, եւ արգելքները շարունակում են գործել: Արաբները դժգոհել են նաեւ ՔԱԿ-ի բարեփոխումների ընթացքից ու գործելաոճից (հիշեցնենք՝ փաստաթուղթը ներկայացնում է Air Arabia-ի դիտողությունները 2023-ի ապրիլի դրությամբ). «Համատեղ ձեռնարկության սկզբնավորման ժամանակ ՀՀ-ն պարտավորվել էր իրականացնել աստիճանական բարելավումներ ՔԱԿ-ում, ինչը դիտարկվում էր որպես ավիացիոն միջավայրի բարելավման նախապայման: Այս տեսլականը չի իրագործվել, կամ առկա չէ որեւէ շոշափելի բարելավում գործող կանոնակարգերում: Ոչ արդի եւ դժվարին գործընթացները շարունակում են գործել՝ սահմանափակելով ավիաընկերությունների աճն ու արդյունավետությունը, ինչպիսիք են, օրինակ, թռիչքային անձնակազմի ամենօրյա բժշկական ստուգումները՝ պարտադրված ՔԱԿ-ի կողմից»: 

Միհրան Խաչատրյանը, որը 2021-ի oգոստոսին է մտել ՔԱԿ որպես նախագահի տեղակալ, իսկ մեկ տարի անց դարձել նախագահ, հակադարձում է. «2021-ին, երբ իրենք մտնում էին շուկա, գիտեին, որ Հայաստանը գտնվում է ԵՄ «սեւ ցուցակում», իրենց ամեն ինչ պարզ էր, եւ խաղի կանոնները ընդունել էին: Իրենց համար նորություն չէր, թե ինչ է կատարվում, ու գիտեին ՔԱԿ-ի վիճակը: Իմանալով այդ պայմանները՝ նրանք մտան հայկական շուկա: Դեպի Եվրոպա թռիչքների համար իրենց ասել ենք, որ սա պրոցես է: Իրենք գիտեին, որ «սեւ ցուցակից» դուրս գալու աշխատանքը չի կարող լինել 6 ամսում, քանի որ դա երկարաժամկետ աշխատանք է: ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս գալու եւ ՔԱԿ-ի կայացման պրոցեսը ես մոտավոր պլանավորել էի 3 տարի, Կառավարությունում էլ ասել էի այդ մասին, բայց ստացվեց 2,5 տարի» (ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս գալու եւ ՔԱԿ-ի բարեփոխումների հարցում արձանագրված առաջընթացին կանդրադառնանք առաջիկայում. պարզվում է՝ ՔԱԿ-ն այս ընթացքում լուրջ ցնցումների միջով է անցել, բայց թունելի վերջում արդեն լույս է երեւում): 

Կոմիտեի ղեկավարը նկատում է նաեւ, որ «Ֆլայ Արնան» չէ, որ պիտի որոշեր՝ ով ինչի է համապատասխանում: «Мания величия էր (մեգալոմանիա, մեծության մոլորություն - հեղ.), իրենք իրենց վրա վերցրել էին ICAO-ի կամ EASA-ի դերը՝ որոշելու, թե որ ավիաընկերությունն ինչի է համապատասխանում: Սա իրենց գործը չէր: Ես իրենց պրեզենտացիայի ժամանակ էնտեղ էի, երբ մեղադրում էին, թե Կոմիտեն եւ ավիաընկերությունները չեն համապատասխանում ICAO-ի ստանդարտներին,- պատմում է Խաչատրյանն ու հավելում,- համապատասխանություն որոշելը մի ինքնաթիռ ունեցող ավիաընկերության դերը չէ (իր թռիչքային գործունեության 1,5 տարիների ընթացքում «Ֆլայ Արնան» միաժամանակ շահագործել է առավելագույնը 2 օդանավ, իսկ ընդհանրապես ունեցել է 3 հատ - հեղ.): «Ֆլայ Արնան» իրավունք չուներ դուրս գար առաջարկությունով, թե թողեք մենք սովորեցնենք ձեր քաղավիացիոն իշխանություններին, թե ոնց պետք է աշխատել: ICAO-ն այս տարի հաստատեց, որ ՀՀ բոլոր ավիաընկերությունները համապատասխանում են իր ստանդարտներին: Դա չի նշանակում, թե խախտումներ չկան, բայց անվտանգության վրա ուղղակի ազդող խախտումներ (Level 1 finding) չկան»:

«Զվարթնոցի» գները

«Ֆլայ Արնայի» կառավարիչները փաստաթղթում առանձին բաժին են հատկացրել «Զվարթնոց» օդանավակայանին՝ քննադատելով բարձր գները: Հիշեցնենք, որ ՀՀ կառավարության եւ արգենտինահայ գործարար Էդուարդո Էռնեկյանի «Կորպորասիոն Ամերիկա» ընկերության միջեւ 2001 թ. դեկտեմբերին ստորագրված պայմանագրով ՀՀ գլխավոր օդանավակայանը 2002-ի հունիսից 30 տարով հանձնվել է Էռնեկյանի ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին (ԱՄՕ), որը 2002-ի մայիսին հիմնադրվել է հենց այդ նպատակով: 2007-ին կոնցեսիոն պայմանագրում ներառվել է նաեւ ՀՀ երկրորդ միջազգային օդանավակայանը՝ Գյումրու «Շիրակը»: Այժմ Կառավարությունն ու Էռնեկյանի թիմը բանակցում են 2032-ին ավարտվող կոնցեսիան մինչեւ 2067 թ. երկարաձգելու շուրջ: 

Ներկայացնենք «Զվարթնոցի» թեմայով արաբական կողմի դիտարկումները: «Ֆլայ Արնան» բազավորվում էր այստեղ:

• «Ֆլայ Արնայի» ձեւավորման փուլում ձեռք է բերվել պայմանավորվածություն, որ «Զվարթնոց» օդանավակայանում առկա ծախսերի մրցունակությունը խիստ կարեւոր նշանակություն ունի տեղական ավիափոխադրողների աճի եւ ֆինանսական կայունության գործում
• Օդանավակայանը շահագործողի հետ երկարաժամկետ պայմանագիրը միտված չէ խրախուսելու օդանավակայանի ղեկավարությանը՝ աջակցելու տեղական ավիաընկերությունների աճին եւ զարգացմանը, ինչպես նաեւ մատուցելու պատշաճ որակի ծառայություններ
• Օդանավակայանի վերգետնյա սպասարկման եւ վայրէջքի ծախսերի գծով որեւէ բարելավում տեղի չի ունեցել, ինչի արդյունքում «Զվարթնոց» օդանավակայանը շարունակում է մնալ աշխարհի ամենաթանկ եւ տարածաշրջանում ամենաոչմրցունակ օդանավակայաններից մեկը
• Մեկ երկկողմանի թռիչքի համար վերգետնյա սպասարկման ծախսերը կազմում են 3199 ԱՄՆ դոլար, ինչը 42 %-ով ավել է Թբիլիսիի օդանավակայանից, 48 %-ով՝ Թեհրանի եւ 255 %-ով՝ Դուբայի օդանավակայաններից
• Վայրէջքի ծախսերը եւս բարձր են հարեւան երկրների համեմատ, իսկ, օրինակ, Դուբայի համեմատ ավելի են 3,25 անգամ
• Ծախսերի բացասական ազդեցության շարքը շարունակվում է վառելիքի ծախսերով։ Վերոնշյալը սովորաբար կազմում է ավիաընկերությունների ծախսերի 40 %-ը
• Երեւանի օդանավակայանում ներկայումս վառելիքի ծախսը գերազանցում է 4 ԱՄՆ դոլարը 1 ԱՄՆ-գալոնի դիմաց, որը 35 %-ով ավելի է առկա ցանցային գնից եւ 36 %-ով ավելի, քան հարեւան Թբիլիսիի օդանավակայանում
• Երեւանում ավիացիոն վառելիքի արժեքը ներառում է 22 % մաքսատուրք եւ 5 % բնապահպանական հարկ։ Նշվածները ավելացնում են վառելիքի արժեքը եւ առկա չեն շատ այլ երկրներում:

«Զվարթնոցի» բարձր գներից տարբեր տարիների բողոքել են ամենատարբեր հայկական ընկերություններ՝ «Արմավիան», «Էյր Արմենիան», «Ավիակոմպանիա Արմենիան» (2023-ից՝ «Էյր Դիլիջանս), «Տարոն-Ավիան» եւ այլն: Բողոքել են նաեւ ուղեւորները: Տարբեր առիթներով ՀՀ իշխանությունները քննարկել են այս հարցը, նախատեսել ինչ-որ լուծումներ, բայց, կարծես, սայլը տեղից չի շարժվել, ու դժգոհությունները չեն պակասել: Տպավորություն է, որ 2000-ականներից առ այսօր ՀՀ կառավարությունները չեն կարողանում վերջնականապես փակել այս հարցը կամ էլ պարզապես չեն ուզում, կոպիտ ասած, հակառակվել միլիարդատեր Էռնեկյանին:

Քանի որ Քաղավիացիայի կոմիտեն վերահսկում է նաեւ ՀՀ օդանավակայանների գործունեությունը, Միհրան Խաչատրյանի հետ հարցազրույցում «Հետքը» թռուցիկ անդրադարձել է նաեւ ՔԱԿ-«ԱՄՕ» (կոնցեսիոներ ընկերությունը) հարաբերություններին: 

-Պարոն Խաչատրյան, երբեմն կարծիք կա, որ «ԱՄՕ»-ն պետություն է պետության մեջ: 

-Էր: 

-Բայց կոնցեսիոն պայմանագիրը դեռ գործում է:

-Իրավիճակ է փոխվել: Համաձայնություն կա, գործնական նորմալ հարաբերություններ կան: Նրանք հասկանում են, որ մենք թշնամի չենք, վերահսկող ենք եւ աշխատում ենք հօգուտ իրենց: Համագործակցությունը լավ մակարդակի է, կոնֆլիկտային եզրեր չկան: Հասկանում են, որ ինչ մենք պահանջում ենք, պահանջում ենք ըստ ստանդարտների:

Ուղեւորափոխադրումների հարկերը

Մեր ձեռքի տակ գտնվող փաստաթղթում մի առանձին բաժին էլ հատկացվել է «Զվարթնոցից» կատարվող ուղեւորափոխադրումների հարկերին, ինչից եւս արաբները դժգոհ են եղել:

• Օդանավակայանի ուղեւորափոխադրումների հարկերը (նկատի ունեն նաեւ 10.000 դրամ «օդի տուրքը» - հեղ.) գանձվում են ավիաընկերությունների ավիատոմսերում եւ մեծացնում են ուղեւորի կողմից վճարվող գումարը 
• Այս համակցված ազդեցությունները նվազեցնում են շուկայում պահանջարկը եւ ավիաընկերությունների կայունության եւ նոր ուղղությունների ավելացման հավանականությունը
• «Ֆլայ Արնա» համատեղ ձեռնարկության պայմանագրի բանակցությունների ընթացքում ՔԱԿ-ի նախագահը (նկատի ունեն Տաթեւիկ Ռեւազյանին - հեղ.) տեղեկացրել է, որ Կառավարությունը համաձայնել է չեղարկել եւ/կամ նվազեցնել ուղեւորափոխադրումների հարկերը եւ աջակցել հարկման եւ նվազեցված պահանջարկի ու աճի միջեւ հարաբերակցությանը (նշենք, որ Գյումրու «Շիրակում» «օդի տուրքը» հանվել է 2014-ի դեկտեմբերին, իսկ 2019-ի դեկտեմբերից «Զվարթնոցից» նոր ուղղություններով մեկնողների համար գործում են արտոնություններ - հեղ.)
• Ուղեւորափոխադրումների հարկերը Երեւանի օդանավակայանում չեն նվազեցվել կամ չեղարկվել եւ շարունակում են մնալ 62 ԱՄՆ դոլար յուրաքանչյուր ուղեւորի համար, ինչը զգալի անբարենպաստ ազդեցություն է ունենում թռիչքների կատարողականի եւ աճի հնարավորությունների վրա
• Այս համատեքստում Երեւանում ուղեւորափոխադրումների հարկերը հավասար են «Ֆլայ Արնայի» կողմից ուղեւորից ստացված միջին եկամտի շուրջ 37 %-ին:

«Air Arabia-ն արել է ամեն ինչ, Հայաստանը՝ գրեթե ոչինչ»

Ինչպես տեսնում ենք, «Ֆլայ Արնայի» նախկին կառավարիչ Air Arabia-ի դժգոհությունները հայկական կողմից (Կառավարություն, ՔԱԿ, ավիաընկերություններ, «Զվարթնոց») բազմաթիվ են: Դրանք ամփոփ ներկայացված են վերոնշյալ փաստաթղթի էջերից մեկում, որտեղ արաբները իրենցից ակնկալվող բոլոր 8 քայլերը նշել են որպես իրագործված-կատարված, իսկ հայկական կողմից սպասվող 8 քայլերից 6-ի դիմաց «չկատարված» նշումն է, մեկի դիմաց՝ «կատարված», մեկի դիմաց էլ չկա նշում, քանի որ, ըստ Air Arabia-ի, ՔԱԿ-ի աջակցությունը թռիչքային թույլտվությունները ստանալու հարցում բավականաչափ ակտիվ չի եղել:

Ամփոփելով՝ նշենք, որ «Ֆլայ Արնայի» էջն այլեւս փակված է: Այս տարվա հունվարին թռիչքները դադարեցրած փոխադրողը սեպտեմբերին զրկվել է օդանավ շահագործողի վկայականից (ՕՇՎ): Որպես ընկերություն այն («Հայկական ազգային ավիաուղիներ» ՓԲԸ-ն) դեռ գործում է, սակայն հարցը ոչ թե դրա վերագործարկումն է որպես ավիաընկերություն, այլ լուծարման ձեւը, ինչի շուրջ պետք է համաձայնության գան հայկական ու արաբական կողմերը: Ժամանակը ցույց կտա՝ կողմերը կբաժանվեն միմյանցից դժգոհ, բայց, ամեն դեպքում, խաղաղ ճանապարհո՞վ, թե՞ դատ ու դատաստանով: 

Լուսանկարները՝ primeminister.am, facebook.com կայքերից