Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն (ՔԱԿ) մշտապես մեծ քանակի բողոքներ է ստանում ուղեւորներից իրենց խախտված իրավունքների վերաբերյալ, սակայն դրանց լուծում տալու համար խոչընդոտների է բախվում:

«Մենք ժողովրդից ստանում ենք հսկայական քանակությամբ բողոքներ, բայց չունենք այն մարմինը, որն այս առումով պետք է վերահսկի ավիաընկերություններին,- «Հետքի» հետ զրույցում ասում է ՔԱԿ-ի նախագահ Միհրան Խաչատրյանը,- եթե խախտում կա որեւէ ավիաընկերության կողմից, այն պետք է պատժվի. պատժամիջոցները կարող են լինել ֆինանսական, վարչական եւ այլն: Պետությունը պատասխանատվություն է կրում ուղեւորների շահերի պաշտպանության համար, բայց եթե այդ շահերը խախտվում են ավիափոխադրողի կողմից, վերջինս անպատիժ է մնում»: 

Բանն այն է, որ ՔԱԿ-ը ներկա պահին չունի գործուն լծակներ՝ ուղեւորների շահերը պաշտպանելու հարցում ավիաընկերությունների վրա ազդելու համար: 

2023-ի ամռանը «Հետքը», մասնավորապես, անդրադարձել էր հայկական «Ֆլայուան Արմենիա» ավիափոխադրողի հասցեին ուղեւորների բազմաթիվ բողոքներին: Նմանատիպ դժգոհություններ եղել էին նաեւ Մոլդովայում՝ հայկական օպերատորի մայր ընկերության՝ Fly One-ի վերաբերյալ, ինչից հետո մոլդովական քաղավիացիոն իշխանությունները համապատասխան կոշտ քայլեր էին ձեռնարկել: Բայց մեր երկրում իրավիճակն այլ է: 

Երբ ՔԱԿ-ին հարցրել էինք, թե արդյոք «Ֆլայուան Արմենիայի» վերաբերյալ բազմաթիվ բողոքները, օպերատորի խախտումները, այդ թվում՝ հաստատված ՀՀ դատարանի վճռով, հիմք չեն, որ ավիաընկերության օդանավ շահագործողի վկայականի (ՕՇՎ. սա կոմերցիոն գործունեություն ծավալելու հիմնական փաստաթուղթն է) գործողությունը կասեցվի, ՔԱԿ-ը, մեջբերելով Կառավարության համապատասխան որոշումը, արձագանքել էր, որ ՕՇՎ-ն տրվում է «օդային փոխադրման թռիչքային անվտանգության նպատակով», եւ ըստ այդմ՝ վերահսկողության իրականացման հիմքը բացառապես ՀՀ միջազգային պայմանագրերի, ՀՀ թռիչքային ստանդարտների, թռիչքային անվտանգության եւ ավիացիոն անվտանգության շահագործողական նորմերի ապահովման պահանջերի անհամապատասխանությունն է: Այսինքն՝ եթե այս չափանիշներով ընկերությունը խնդիրներ չունի, ապա նրա ՕՇՎ-ն կշարունակի գործել: 

Ստացվում է, որ ուղեւորների իրավունքների խախտումներ թույլ տվող ցանկացած ավիաընկերություն այսօր Հայաստանում կարող է շարունակել թռիչքները՝ առանց որեւէ սահմանափակման:  

Միաժամանակ ՔԱԿ-ը «Հետքին» հայտնել էր, որ չնայած սպառողների շահերի պաշտպանության հետ կապված հարաբերությունների եւ դրանց շուրջ ծագած խնդիրների կարգավորումը դուրս է իր իրավասության շրջանակներից, հաշվի առնելով բողոքների քանակի աճը՝ տարվում են աշխատանքներ տվյալ հարցի կարգավորման հնարավոր օրենսդրական լուծումներ գտնելու ուղղությամբ: Թե կոնկրետ ինչ լուծումների մասին է խոսքը, Կոմիտեն չէր մանրամասնել:

• FlyOne Armenia-ից բողոքների աճն ստիպել է Քաղավիացիայի կոմիտեին մտածել օրենսդրական լուծումներ գտնելու մասին

Եվ ահա ՔԱԿ-ի նախագահ Մ. Խաչատրյանը «Հետքի» հետ զրույցում նշում է, որ ուղեւորների շահերի պաշտպանության ոլորտում վերահսկողություն իրականացնելու համար իրենք պետք է ունենան նոր ստորաբաժանում: Սրա ձեւավորումն արդեն ընթացքի մեջ է: Ըստ մեր զրուցակցի՝ այս պահին ունեն 3-4 աշխատակից, որոնցով սկսել են աշխատանքները, սակայն պետք է ունենան 8 հոգի, այսինքն՝ համալրված են 50 տոկոսով: 

Միհրան Խաչատրյան

Առանցքային հարց է այն, որ ՀՀ գործող օրենսդրությամբ Քաղավիացիայի կոմիտեն օժտված չէ համապատասխան վերահսկողական լծակներով: Դրա համար, ըստ Խաչատրյանի, պիտի արվեն օրենսդրական փոփոխություններ ու լրացումներ «Ավիացիայի մասին» օրենքից մինչեւ հասարակ ձեռնարկներ: 

Ավիաուղեւորների շահերի պաշտպանությամբ զբաղվող passenger.am հարթակի համահիմնադիր ու տնօրեն Վաներ Հարությունյանն այս առումով վերջերս հիշեցրել էր, որ Հայաստանն ունի միջազգայնորեն ստանձնած պարտավորություններ: 

Այսպես՝ 2022 թ. ԱԺ-ն վավերացրել է ՀՀ-ի, ԵՄ-ի եւ վերջինիս անդամ պետությունների միջեւ «Ընդհանուր ավիացիոն գոտու մասին» համաձայնագիրը: Դրանով սահմանվել է, որ քաղավիացիային վերաբերող ՀՀ օրենսդրությունը պետք է համապատասխանեցվի ԵՄ օրենսդրությանը: Վերջինիս բաղկացուցիչներից է ուղեւորների ընդունման մերժման եւ թռիչքների չեղյալ հայտարարման կամ երկարատեւ հետաձգման դեպքերում ուղեւորներին տրամադրվելիք փոխհատուցման եւ աջակցության ընդհանուր կանոններ սահմանող թիվ 261/2004 կանոնակարգը: Առայժմ մեր երկիրը նման կանոնակարգ չի ընդունել: 

Վերադառնալով նոր ձեւավորվելիք ստորաբաժանման համալրվածությանը՝ ՔԱԿ-ի նախագահը ուշադրություն է հրավիրում կադրային խնդրին:

Մինչեւ վերջերս Կոմիտեից կար մասնագետների մտահոգիչ չափերի արտահոսք: Ինչպես արդեն գրել ենք, 2021-ի օգոստոսից մինչեւ 2022-ի տարեվերջ ՔԱԿ-ից դուրս է եկել որակավորում ունեցող 15 մասնագետ (կոմիտեի աշխատողների 24 %-ը), որոնք ավելի բարձր վարձատրությամբ գործի են անցել ավիացիոն ոլորտի մասնավոր ընկերություններում: 

• ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս գալու եւ ոտքի կանգնելու համար Քաղավիացիայի կոմիտեն «թարմ արյան» կարիք ունի

Աշխատողների ծանրաբեռնվածությունը գնահատելու եւ ըստ այդմ հաստիքների քանակը սահմանելու նպատակով ՔԱԿ-ն իրականացրել էր մարդկային ռեսուրսների հաշվարկ, որի համաձայն՝ Կոմիտեի համար Կառավարության սահմանած 63 հաստիքի փոխարեն անհրաժեշտ էր ունենալ 80 հաստիք: Սակայն ՔԱԿ-ը նշել էր, որ առայժմ պետք է 71 հաստիք. սա այն նվազագույն շեմն է, որն անհրաժեշտ է բարձր ծանրաբեռնվածության պայմաններում աշխատելու համար: Այդուհանդերձ, 2023-ի փետրվարին Կառավարությունը որոշել էր Կոմիտեի հաստիքների թիվը 63-ից դարձնել 70, միաժամանակ բարձրացվել են աշխատավարձերը, սահմանվել է հավելավճարների համակարգ:

• Քաղավիացիայի կոմիտեում աշխատավարձերը կբարձրանան, կլինեն հավելավճարներ ու վճարովի ծառայություններ

«Կառավարության որոշմամբ՝ մեր հաստիքների թիվը հիմա 70 է: Իսկ ICAO-ի (Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն), EASA-ի (Թռիչքային անվտանգության եվրոպական գործակալություն) ու մեր հաշվարկով մենք իրականում պիտի լինենք 83 հոգի, որ կարողանանք աշխատանքների ամբողջ ծավալն իրականացնել»,- ասում է Միհրան Խաչատրյանը, որը Կոմիտեի նախագահ է դարձել 2022-ի հունիսին: Այդ ժամանակ, ըստ նրա, ՔԱԿ-ն ուներ ընդամենը 48 աշխատող:

Հիմա աշխատողների թիվը հասել է 60-ի, այսինքն՝ անցած 2,5 տարում ՔԱԿ-ում աշխատանքի է ընդունվել 12 հոգի, սակայն Խաչատրյանը ցանկանում է, որ հաստիքների թիվը 70-ից դարձվի 83: Միաժամանակ շեշտում է, որ հաստիքների համալրումն իրենց ամենամեծ խնդիրներից է: 

«Եթե 2,5 տարվա ընթացքում ունեցանք +12, կարո՞ղ ենք ունենալ +23 (ներկա 60-ից՝ 83)՝ հաշվի առնելով մեր կրթական համակարգը,- ասում է «Հետքի» զրուցակիցն ու հիշում, թե ինչպես են աշխատանքի ընդունել նշված 12 հոգուն,- մենք 170 հոգու հետ հարցազրույց ենք անցկացրել: Նրանցից ընտրել ենք 8-ին, մյուսները եկել են ավիաընկերություններից: Բարձրագույն կրթություն ունեցող թեկնածուների շրջանում անգլերենը շատ թույլ է, ընդհանուր տեխնիկական գիտելիքները 4-5-րդ դասարանի են: Սա ոչ թե Կոմիտեի, այլ ամբողջ երկրի պրոբլեմն է»: 

ՔԱԿ-ի ղեկավարն ասում է, որ ՀՀ քաղավիացիայի ոլորտում ներկայում շուրջ 3500 մարդ է աշխատում (2022-ին նրանց թիվը 2848 էր), եւ նրանց հանդեպ պահանջները գնալով ավելանում են: Բայց քանի որ բուհերից եկող թեկնածուները գիտելիքի խիստ պակաս ունեն, աշխատանքի ընդունելիս Կոմիտեում նախեւառաջ հաշվի են առնում նրանց ինքնուրույն մտածելու ունակությունը, ինտելեկտը եւ անգլերենը: 

«Փաստորեն, աշխատանքի ընդունված մարդուն բուհի փոխարեն մենք ենք սովորեցնում: Էլի պետությունն է գումար ծախսում, այսինքն՝ կրկնակի ծախս է ստացվում»,- եզրափակում է Միհրան Խաչատրյանը:

Առաջին լուսանկարը՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանի ֆեյսբուքյան էջից