Հայկական ավիացիան արդեն 5,5 տարի (2020-ի հունիսից) գտնվում է ԵՄ «սեւ ցուցակում»: Սա նշանակում է, որ ՀՀ գրանցում ունեցող օդանավերը իրավունք չունեն կոմերցիոն նպատակներով մտնել ԵՄ օդային տարածք: Պատճառը եվրոպական կողմի ստուգումների արդյունքում ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեում (ՔԱԿ) եւ մի քանի հայկական ավիաընկերություններում հայտնաբերված թերություններն էին, որոնք վերաբերում էին թռիչքային անվտանգությանը: Այսինքն՝ մեր երկրում գրանցված ավիաընկերությունների եւ դրանց վերահսկող ՔԱԿ-ի կողմից թռիչքային անվտանգության ապահովման թույլ մեխանիզմները ԵՄ-ին դրդել են ժամանակավորապես արգելք դնել ՀՀ ավիափոխադրողների մուտքի վրա, քանի որ ԵՄ-ն վերջիններիս դիտարկում է որպես թռիչքային անվտանգության եվրոպական ստանդարտներին չհամապատասխանող:

«Սեւ ցուցակը», որը պաշտոնապես կոչվում է EU Air Safety List կամ ԵՄ թռիչքային անվտանգության ցուցակ, բաղկացած է 2 հավելվածից: A հավելվածում այն ավիաընկերություններն են, որոնց գործունեությունը ԵՄ երկնքում ամբողջությամբ արգելված է, իսկ B-ում՝ նրանք, որոնց կոնկրետ օդանավերի մուտքն է արգելված:

Հայաստանն ընդգրկվել է A հավելվածում, այսինքն՝ արգելվել է բոլոր հայկական ավիափոխադրողների մուտքը ԵՄ օդային տարածք: «Սեւ ցուցակը» վերջին անգամ թարմացվել է 2025 թ. հունիսի 3-ին, սակայն Հայաստանի մասով ինֆորմացիան հին է, քանի որ ցանկում ներկայացված է 9 ավիափոխադրող, որոնցից երկուսը՝ «Ֆլայ Արնան» ու «Էյր Դիլիջանսը» վաղուց չեն գործում եւ չունեն օդանավ շահագործողի վկայական (ՕՇՎ), փոխարենը ներկայացված չէ բեռնափոխադրող «Հայվեյզ» ընկերությունը, որը, սակայն, նույնպես «սեւ ցուցակում» է, թեկուզ ոչ իր մեղքով:

ԵՄ ընդլայնման հարցերով հանձնակատար Մարթա Կոսը (Marta Kos) դեկտեմբերի 1-ին հայաստանցի լրագրողների հետ հանդիպմանը հայտնել է, որ «սեւ ցուցակից» դուրս գալը տեխնիկական գործընթաց է, ոչ թե քաղաքական՝ հավելելով, որ այդ գործընթացը ԵՄ թռիչքային անվտանգության կոմիտեի ձեռքում է:

Մարթա Կոս

Բանն այն է, որ «սեւ ցուցակը» պարբերաբար թարմացնում է Եվրահանձնաժողովը (ԵՄ հիմնական գործադիր մարմինը)՝ հիմնվելով ԵՄ թռիչքային անվտանգության կոմիտեի (EU Air Safety Committee, ASC) մասնագետների կարծիքի վրա: Այս կոմիտեն գլխավորում է հենց Եվրահանձնաժողովը, վերջինիս էլ աջակցում է EASA-ն՝ Թռիչքային անվտանգության եվրոպական գործակալությունը:

2020-ին Հայաստանը ԵՄ «սեւ ցուցակում» հայտնվել է հենց EASA-ի ուսումնասիրությունների եւ եզրակացության հիման վրա:

Դրանից հետո՝ 2021-ին, հայկական կողմը համագործակցության ծրագիր էր ստորագրել EASA-ի հետ, որն իրականացվել է 2022-2023 թթ.: Ծրագիրը պետք է աջակցեր հայկական կողմին՝ համապատասխան բարեփոխումներ անելու եւ արդյունքում «սեւ ցուցակից» դուրս գալու համար: Միհրան Խաչատրյանը, որը 2022-ից ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահն է, իսկ 2021-2022 թթ. եղել է ՔԱԿ-ի փոխնախագահը, այս ծրագրի ստորագրման ժամանակ դեռ չէր աշխատում ՔԱԿ-ում, սակայն ավելի ուշ՝ 2024-ին, «Հետքին» պատմել է, որ այն բավականին թերի ծրագիր էր:

Ըստ Խաչատրյանի՝ մեր երկիրը պետք է պայմանագիր կնքեր «գլխի» (Եվրահանձնաժողովի) կամ գոնե «ձեռքի» (DG MOVE-ի՝ Եվրահանձնաժողովի շարժունակության ու տրանսպորտի գլխավոր տնօրինության) հետ: Սակայն հայկական կողմը պայմանագիր էր ստորագրել այդ «գլխի» ու «ձեռքի» կողմից կիրառվող «գործիքի»՝ EASA-ի հետ: ՔԱԿ-ի նախագահի համոզմամբ՝ այստեղ մերոնք սխալ էին թույլ տվել, եւ հետագայում Եվրահանձնաժողովի ու DG MOVE-ի գործընկերները համաձայնել էին իր հետ, որ եվրոպական կողմից պայմանավորվողը չպետք է EASA-ն լիներ:

Բացի դրանից՝ անհասկանալի է եղել համագործակցության էությունը: Այս մասին Մ. Խաչատրյանը 2024-ին «Հետքին» պատմել էր. «Էն էլ ինչ պայմանագիր՝ աջակցության ծրագիր, որում անհասկանալի էր, թե ով ինչ պիտի աներ ու ինչ ժամկետներում: Երբ ուսումնասիրեցի, հասկացա, որ հստակություններ չկան: 2020-ին EASA-ից այցելեցին Հայաստան, հետո մտցրեցին ԵՄ «սեւ ցուցակի» մեջ: Եթե դա աուդիտ էր, ապա պիտի լիներ կարգավորման պլան, պիտի լինեին գործողություններ ըստ ժամանակացույցի, հետո EASA-ն նորից պիտի գար, ստուգեր ու վերդիկտ կայացներ՝ նորմալ է, նորմալ չէ: Ոչ մի նման բան չկար»:

Միհրան Խաչատրյան

ՔԱԿ-ի նախագահ դառնալուց հետո Խաչատրյանը EASA-ին հայտնել էր, որ Քաղավիացիայի կոմիտեի անձնակազմի հետ անհրաժեշտ է վերապատրաստման դասընթացներ անցկացնել: Ու չնայած, ըստ Խաչատրյանի, սկզբում եվրոպացիները չէին ցանկացել այդ ճանապարհով գնալ, իրենց պնդումներից հետո համաձայնել էին եւ 2 մասնագետ էին ուղարկել Հայաստան վերապատրաստումների համար: 2022-2023 թթ. իրականացված ծրագրի ավարտն ազդարարվել էր 2023-ի դեկտեմբերին:

Ծրագրի ավարտին եվրոպացիներն անդրադարձել էին հայկական ավիացիան ԵՄ «սեւ ցուցակում» ներառելու հիմք ծառայած 41 խախտում-թերացումներին (ավիացիոն բառապաշարում՝ finding), որոնց մեջ, սակայն, չի եղել առաջին մակարդակի խախտում (Level 1 finding), այլապես հարկ կլիներ հրատապ դադարեցնել, կասեցնել կամ սահմանափակել այդ խախտումը թույլ տված հայկական ավիաընկերության գործունեությունը:

«Այդ 41-ի հիմնական մասը համարեցին փակված, իսկ մնացածները վերաբերում էին որակավորված անձնակազմի պակասին (lack of certified staff) ու դրանից բխող թերություններին: Եվրոպացիներն ասում են՝ դուք պիտի ունենաք 6 տեսուչ՝ ձեր ունեցած ավիաընկերությունների քանակին համապատասխան, բայց ունեք 3: Դա նշանակում է, որ չեք կարող ապահովել 100 տոկոս վերահսկողություն,- «Հետքին» պատմել էր Միհրան Խաչատրյանը՝ հավելելով, որ հայկական կողմը շարունակական աշխատանքներ է տանում ՔԱԿ-ի մասնագետների պակասը լրացնելու ուղղությամբ:

Սակայն EASA-ի հետ իրականացված ծրագրի ավարտից հետո լուրջ խնդիր էր ծագել:

2024 թ. հունվարին Հայաստան էին այցելել Քաղավիացիայի միջազգային կազմակերպության՝ ICAO-ի աուդիտորները (Universal Safety Oversight Audit Programme, USOAP): ICAO-ն քաղավիացիայի ոլորտի առանցքային միջազգային կազմակերպությունն է, գործում է ՄԱԿ-ի համակարգում:

ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեում մի շարք առաջընթացներ արձանագրելով՝ ICAO-ի ներկայացուցիչներն անբավարար էին համարել EASA-ի հետ 2022-2023 թթ. համագործակցությունը՝ հիմնավորելով, որ եվրոպական կողմի ներկայացուցիչները համապատասխան որակավորում չեն ունեցել: Սա շոկային նորություն է եղել հայկական կողմի համար: 

«Խայտառակ սկանդալ: ICAO-ն իր ենթակային՝ EASA-ին, ասում է՝ էս ի՞նչ ես արել: Մեզ էլ մեղադրեցին, թե ինչի չեք ստուգել, թե էս մարդիկ ովքեր են,- «Հետքի» հետ զրույցում 2024-ին պատմել էր Միհրան Խաչատրյանն ու ավելացրել,- հայտնվեցինք Significant Safety Concern List-ի մեջ հայտնվելու վտանգի տակ (սա ICAO-ի «սեւ ցուցակն» է - հեղ.)»:

Այսօր ICAO-ի «սեւ ցուցակում» են Արգենտինան, Բութանը, Կոնգոյի Դեմոկրատական Հանրապետությունը, Էկվադորը, Լիբերիան, Ռուսաստանը, Զիմբաբվեն:

Եթե Հայաստանը հայտնվեր այդ ցուցակում, դա կնշանակեր, որ մեր երկրում պետությունը բավարար չափով չի վերահսկում թռիչքային անվտանգությունը՝ ICAO-ի ստանդարտների իրականացումն արդյունավետ ձեւով ապահովելու համար: Այսինքն՝ ցանկացած երկիր կարող էր արգելել թե՛ հայկական ավիափոխադրողների մուտքը իր օդային տարածք, թե՛ սեփական ավիաընկերությունների թռիչքները դեպի Հայաստան: «Ամեն երկիր ինքն է որոշում, թե ինչպես վարվել,- անցյալ տարի «Հետքին» պարզաբանել էր ՔԱԿ-ի նախագահի տեղակալ Ստեփան Փայասլյանը,- Ռուսաստանն, օրինակ, ICAO-ի «սեւ ցուցակում» է, ու մենք ցանկացած պահի ռուսական փոխադրողներին կարող ենք ասել՝ չգաք մեր երկիր: Նույնն էլ մեզ կարող էին ասել կամ չասել: Առաջադեմ երկրները կասեին: Հիմա կան ԵՄ անդամ չհանդիսացող երկրներ, օրինակ՝ Իսրայելը, Հորդանանը, որոնք ԵՄ «սեւ ցուցակի» հիմքով մեզ արգելում են կոմերցիոն թռիչքներ իրականացնել իրենց երկնքում»: 

Փաստորեն, EASA-ի հետ համագործակցությունը ոչ միայն արդյունավետ չէր գնահատվել ICAO-ի կողմից, այլեւ, ըստ էության, հայկական կողմը ժամանակ էր կորցրել: Բանն այն է, որ ICAO-ն հայտնել էր, որ 2024 թ. հունիսի 9-ին Հայաստանի անվան դիմաց «կարմիր դրոշ» է հայտնվելու, այսինքն՝ մեր երկիրը մտցվելու էր ICAO-ի «սեւ ցուցակ»: Դրանից խուսափելու համար ICAO-ն առաջարկել էր կասեցնել հայկական ավիաընկերությունների թռիչքները:    

Հետաքրքիր է, որ ICAO-ի ու EASA-ի մասնագետները համակարծիք են եղել նրանում, որ մինչեւ հունիսի 9-ը ՀՀ քաղավիացիոն իշխանությունները չեն հասցնի կարգավորել խնդիրները, եւ ICAO-ի «սեւ ցուցակում» հայտնվելն անխուսափելի է լինելու: ՔԱԿ-ը հրատապ գործողություններ էր արել եւ ուղարկել ICAO-ին, բայց այնտեղից հայտնել էին, որ դրանք բավարար չեն:

Երբ ICAO-ից ասել էին, որ հայկական կողմը իր տեսուչների նվազ քանակով պարզապես ֆիզիկապես չի հասցնի մինչեւ հունիսի 9-ը վերագնահատել հայկական ավիաընկերությունները, ՔԱԿ-ը դիմել էր եվրոպացիներին:

Ստեփան Փայասլյանն այս դրվագի մասին «Հետքին» նախորդ տարի պատմել էր հետեւյալը. «Բայց շատ կոշտ դիմեցինք, ասացինք՝ բա երկու տարի էս ի՞նչ էիք անում: Մենք շոկի մեջ էինք, քանի որ կարծում էինք, որ ամեն ինչ արել ենք: ԵՄ-ի հետ քննարկմանն ասացինք, որ սա իրենց մեղավորությունն է: Մենք էնքան կոշտ խոսեցինք, որ օնլայն քննարկմանը իրենք իրենց մեջ սկսեցին կոշտ խոսել: DG MOVE-ը հարց տվեց EASA-ին՝ էս ի՞նչ եք արել: Մեր ներկայությամբ իրենք կոնֆլիկտի մեջ էին»:

Միհրան Խաչատրյան, Ստեփան Փայասլյան

Բայց մինչեւ եվրոպացիներին դիմելը հայկական կողմն ICAO-ի խորհրդով արդեն դիմել էր տարբեր երկրների՝ խնդրելով համապատասխան մասնագետներ ուղարկել Հայաստան: «ICAO-ն ասել էր, որ եթե տարբեր երկրներից տեսուչներ բերենք, իրենք կընդունեն համատեղ արված աշխատանքը: Դիմեցինք Վրաստանին, Մոլդովային: Հետո՝ ուղիղ ԵՄ-ին»,- «Հետքին» պատմել էր Միհրան Խաչատրյանը: ՀՀ-ում ԵՄ դեսպան Վասիլիս Մարագոսն էլ հայտնել էր, որ իրենք պատրաստ են օգնել Հայաստանին մինչեւ հունիսի 9-ը:

Այդպես տարբեր երկրներից ժամանած տեսուչների աջակցությամբ ՔԱԿ-ի ներկայացուցիչները կարողացել էին շատ կարճ ժամանակում վերագնահատել հայկական ավիաընկերությունները եւ արդյունքներն ուղարկել ICAO-ին:

«Ամբողջ դոկումենտացիան հունիսի 5-ին ուղարկեցինք Մոնրեալ (ICAO-ի գլխավոր գրասենյակն այստեղ է - հեղ.): Շշմել էին: Մեզ ասացին, որ մենք 5 ամսում արել ենք էն, ինչ մյուսներն անում են 1-1,5 տարում: Առաջին երկիրն ենք, որը մինչեւ վերջնական զեկույցը դուրս է եկել ICAO-ի «սեւ ցուցակից»,- 2024-ին «Հետքին» պատմել էր Միհրան Խաչատրյանը,- պարզվեց, որ Հայաստանում չկա մի ավիաընկերություն, որ ունենա Level 1 finding: Այսինքն՝ հայկական ավիաընկերությունները համապատասխանում են ICAO-ի ստանդարտներին: ICAO-ն ասաց՝ ձեր թռիչքային պիտանիության ու թռիչքային գործունեության ոլորտները նորմալ են, ձեր վերահսկողական ֆունկցիաները լավ են: Մենք սրանց պատճառով ենք գտնվում ԵՄ «սեւ ցուցակում»: Սա հիմք եղավ, որ դիմենք ԵՄ-ին ու հոկտեմբերի 10-ին ասենք, որ պատրաստ ենք նոր այցի՝ իրենց «սեւ ցուցակից» դուրս գալու նպատակով վերջնական գնահատման»: 

• Հայկական քաղավիացիան մոտ է ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս գալուն

Այսքանից հետո երբ Միհրան Խաչատրյանին նախորդ տարի հարցրել էինք, թե արդյոք հնարավոր է, որ ICAO-ի «քննությունը» հաջող անցնելուց հետո ՔԱԿ-ը ձախողի ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս գալու հարցում, Խաչատրյանն արձագանքել էր. «Իրենք պիտի ասեն, որ համաձա՞յն չեն ICAO-ի որոշման հետ»:

Եվ ահա «Հետքի» դիտարկմանը, որ ICAO-ն դրական է գնահատել ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեում կատարված փոփոխությունները, հետեւաբար երբ կարելի է ակնկալել հայկական ավիացիայի դուրսբերումը եվրոպական «սեւ ցուցակից», ԵՄ բարձրաստիճան ներկայացուցիչներից մեկը հանձնակատար Մարթա Կոսի նման հայտնել է, որ սա տեխնիկական հարց է, եւ որքան էլ վերջնական քաղաքական որոշումը կայացնում է Եվրահանձնաժողովը, անհրաժեշտ է, որ դրանից առաջ հայկական կողմը հասցեագրի եվրոպացի մասնագետների կողմից առաջադրված բոլոր տեխնիկական կետերը: Մյուս կողմից, ըստ աղբյուրի, ԵՄ մարմինները գործում են ICAO-ից անջատ:

«Հիմնվելով ԵՄ թռիչքային անվտանգության կոմիտեի գնահատման վրա՝ կան որոշ բաներ, որ Հայաստանը պետք է անի, եւ մենք կապի մեջ ենք Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի հետ,- հայ լրագրողներին հայտնել է ԵՄ ընդլայնման հարցերով հանձնակատար Մարթա Կոսը,- քանի դեռ այդ ամենը չի արվել, որոշում դեռ չկա: Եվս մեկ անգամ՝ սա տեխնիկական գործընթաց է, այն ոչ մի կապ չունի Հայաստանի հետ քաղաքական հարաբերությունների հետ, մենք պարզապես ուզում ենք վստահ լինել, որ թռիչքային անվտանգության գծով ամեն ինչ կարգին կլինի»:

2024-ի մարտին ՔԱԿ-ն ICAO-ի հետ կնքել էր համագործակցության համաձայնագիր, որի հիման վրա վերջինս սկսել էր աջակցել հայկական կողմին: Բացի դրանից՝ հայկական կողմը նախատեսել էր շարունակել համագործակցությունը եվրոպացիների հետ: 2024-ին Միհրան Խաչատրյանը «Հետքին» փոխանցել էր, որ դա լինելու է աջակցության 2 տարվա ծրագիր, որի շրջանակներում եվրոպացիներն օգնելու են ՔԱԿ-ին հասնել լավագույն միջազգային մակարդակի: Ըստ Խաչատրյանի՝ 2025-ին մեկնարկող այս նոր ծրագիրը պետք է «կամրջվեր» 2022-2023 թթ. EASA-ի հետ իրականացված ծրագրին: «Սա լինելու է մեր կարիքների վրա հիմնված ռեալ աջակցության ծրագիր: Այս անգամ ԵՄ-ի հետ ենք անելու, համագործակցելու ենք ԵՄ անդամ 5-6 երկրների հետ, բայց ասել ենք, որ EASA-ն կարող է լինել խաղացողներից մեկը»,- մեզ պատմել էր ՔԱԿ-ի նախագահը:

Հանձնակատար Մարթա Կոսն իր հերթին հայտնել է, որ ԵՄ-ն Հայաստանին առաջարկել է թվինինգ ծրագիր, որի շրջանակներում ԵՄ անդամ երկրների փորձառու ավիացիոն մասնագետները կաջակցեն ՔԱԿ-ին: