Հայկական քաղավիացիան մոտ է ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս գալուն: ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի ղեկավարությունը հույս ունի, որ վերջնական «ճեղքումը» տեղի կունենա եկող տարի: 

2020 թ. հունիսին ՀՀ-ում գրանցված բոլոր ավիաընկերությունները հայտնվել են ԵՄ «սեւ ցուցակում», ինչը նշանակում է, որ նրանք իրավունք չունեն կոմերցիոն նպատակներով մտնել ԵՄ օդային տարածք: Պատճառը եվրոպական կողմի ստուգումների արդյունքում ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեում (ՔԱԿ) եւ մի քանի հայկական ավիաընկերություններում հայտնաբերված թերություններն էին, որոնք վերաբերում էին թռիչքային անվտանգությանը: Այսինքն՝ մեր երկրում գրանցված ավիաընկերությունների եւ դրանց վերահսկող ՔԱԿ-ի կողմից թռիչքային անվտանգության ապահովման թույլ մեխանիզմները ԵՄ-ին դրդել են ժամանակավորապես արգելք դնել ՀՀ ավիափոխադրողների մուտքի վրա, քանի որ ԵՄ-ն վերջիններիս դիտարկում է որպես թռիչքային անվտանգության եվրոպական ստանդարտներին չհամապատասխանող:

«Սեւ ցուցակը», որը պաշտոնապես կոչվում է EU Air Safety List կամ ԵՄ թռիչքային անվտանգության ցուցակ, բաղկացած է 2 հավելվածից: A հավելվածում այն ավիաընկերություններն են, որոնց գործունեությունը ԵՄ երկնքում ամբողջությամբ արգելված է, իսկ B-ում՝ նրանք, որոնց կոնկրետ օդանավերի մուտքն է արգելված:

Հայաստանն ընդգրկվել է A հավելվածում, այսինքն՝ արգելվել է բոլոր հայկական ավիափոխադրողների մուտքը ԵՄ օդային տարածք: Ստորեւ ներկայացված է մեր երկրին վերաբերող հատվածի վերջին թարմացումն այս տարվա մայիսի 30-ի դրությամբ: Այդ ժամանակ «Ֆլայ Արնան» դեռ օդանավ շահագործողի վկայական (ՕՇՎ) ուներ, որի գործողությունը, սակայն, կասեցված էր, իսկ սեպտեմբերին ուժը կորցրած ճանաչվեց: «Էյր Դիլիջանսի» վկայականի գործողությունն էլ կասեցվել է այս թարմացումից հետո՝ օգոստոսին: 

«Սեւ ցուցակը» պարբերաբար թարմացնում է Եվրահանձնաժողովը՝ հիմնվելով ԵՄ թռիչքային անվտանգության կոմիտեի (EU Air Safety Committee, ASC) մասնագետների կարծիքի վրա: Այս կոմիտեն գլխավորում է հենց Եվրահանձնաժողովը, վերջինիս էլ աջակցում է EASA-ն՝ Թռիչքային անվտանգության եվրոպական գործակալությունը:

• Ինչու՞ է հայկական ավիացիան հայտնվել Եվրամիության «խիստ հսկողության» տակ
• Քաղավիացիայի կոմիտեն չի շտապում հերքել Հայաստանի՝ ԵՄ «սեւ ցուցակում» հայտնվելու մասին լուրը. ինչի՞ է սպասում ՔԱԿ-ը 
• Հայկական քաղավիացիան, անվտանգությունն ու եվրոպացիները
• Հայկական ավիացիան հայտնվեց ԵՄ «սեւ ցուցակում»
• Հայկական քաղավիացիան դեռ կմնա ԵՄ «սեւ ցուցակում». եվրոպացիները գոհ չեն «սահմանափակ առաջընթացից»

Ի՞նչ փոփոխություններ են արվել ՔԱԿ-ում

Հայտնի ավիատոր Միհրան Խաչատրյանը, որը 2021-2022 թթ. եղել է ՔԱԿ-ի նախագահի տեղակալ, իսկ 2022-ի հունիսից Կոմիտեի նախագահն է, «Հետքի» հետ զրույցում նշում է, որ նախ պետք է հասկանալ, թե ինչ գործառույթներ է կատարում ՔԱԿ-ը՝ ոլորտի կարգավորում, վերահսկողություն, սերտիֆիկացում, լիցենզավորում եւ վերապատրաստումներ: 

Նկատի ունենալով նախկինում ՔԱԿ-ի ներգրավվածությունը օտարերկրյա ավիաընկերություններին Հայաստան բերելու կամ մեր երկրում նոր ավիաընկերությունների ստեղծման մեջ՝ Խաչատրյանը շեշտում է. «Ո՛չ բիզնես նախագծերով, ո՛չ ուրիշ հարցերով, օրինակ՝ ավիաընկերությունների կոմերցիոն, կադրային գործունեություն, մենք չենք զբաղվում: Ընդամենը ստուգում ենք փոխադրողների համապատասխանությունը գործող օրենսդրությանը»: 

Խաչատրյանը պատմում է, որ ինքը կարդացել է EASA-ի 2020 թ. եզրակացությունը ՀՀ քաղավիացիայի ոլորտի մասին, որի հիման վրա մեր փոխադրողները հայտնվել են «սեւ ցուցակում»: «Գրված էր՝ Հայաստանի կարգերը չեն համապատասխանում եվրոպական ստանդարտներին, չկա վերահսկողություն, չկա «ֆիդբեք» (հետադարձ կապ - հեղ.), չկա որակավորված անձնակազմ»,- ներկայացնում է Կոմիտեի ղեկավարը՝ նկատելով, որ այստեղ նորություն չկա, քանի որ եվրոպական կողմի դիտարկումներն արված են ստանդարտ ավիացիոն իշխանությունների հաշվարկով: 

«Երբ 2022-ի հունիսին դարձա Կոմիտեի նախագահ, արդեն պլանավորել էի, թե ինչ պիտի անեմ՝ կարգերը բերել համապատասխանության պահանջների, պատրաստել անձնակազմ՝ համապատասխան ուսուցումներով: Մեզնից առաջ այստեղ տգետներ չեն աշխատել, աշխատել են շատ լավ մասնագետներ, բայց նրանք չեն համապատասխանել ստանդարտներին: Լինել խելացի ու գրագետ եւ համապատասխանել ստանդարտներին, սրանք տարբեր բաներ են,- ասում է Մ. Խաչատրյանն ու հավելում,- սա կառավարման, կազմակերպչական աշխատանքի սխալ է, այսինքն՝ ՔԱԿ-ի կառուցվածքը սխալ է եղել: Դրա համար ավելացրինք 2 ստորաբաժանում՝ թռիչքային անվտանգության ապահովման եւ որակի կառավարման, ինչպես նաեւ ավիացիոն մասնագետների սերտիֆիկացման բաժիններ: Հիմա այս բաժինները համալրում ենք: Երբ Կառավարությանը բացատրեցի կարեւորությունը, հասկանալով, որ որակավորված անձնակազմ չկա, ավելացրին «թրեյնինգների» բյուջե՝ 78 մլն դրամ: Կոմիտեի հաստիքները ավելացնելուց հետո նաեւ խթաններ ավելացրինք (2023-ի փետրվարին գործադիրը որոշել է ՔԱԿ-ի հաստիքների թիվը 63-ից դարձնել 70, բարձրացվել են աշխատավարձերը, սահմանվել է հավելավճարների համակարգ - հեղ.)»: 

• Քաղավիացիայի կոմիտեում աշխատավարձերը կբարձրանան, կլինեն հավելավճարներ ու վճարովի ծառայություններ

«ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս գալու եւ ՔԱԿ-ի կայացման պրոցեսը ես մոտավոր պլանավորել էի 3 տարի, Կառավարությունում էլ ասել էի այդ մասին, բայց ստացվեց 2,5 տարի,- ասում է Միհրան Խաչատրյանն ու անթաքույց հպարտությամբ ավելացնում,- պետք էր Կոմիտեն բերել համապատասխան ստանդարտների, անձնակազմը դարձնել որակավորված, կարգավորել վերահսկողության եւ «ֆիդբեքի» մեխանիզմները: Այս ամենը լուրջ խնդիր էր, բայց մենք արեցինք»:

Որակավորված անձնակազմի պակասը՝ իսկական գլխացավանք

ՔԱԿ-ի ղեկավարը պատմում է, որ 2021 թ. ստորագրվել էր համագործակցության ծրագիր EASA-ի հետ, որն իրականացվեց 2022-2023 թթ.: Ծրագիրը պետք է աջակցեր հայկական կողմին՝ համապատասխան բարեփոխումներ անելու եւ արդյունքում «սեւ ցուցակից» դուրս գալու համար: Խաչատրյանը, որն ստորագրման ժամանակ դեռ չէր աշխատում Կոմիտեում, վերապահում ունի ծրագրի վերաբերյալ: 

Պատկերավոր ասում է, որ պետությունը պետք է պայմանագիր կնքի «գլխի» (Եվրահանձնաժողովի) կամ գոնե «ձեռքի» (DG MOVE-ի՝ Եվրահանձնաժողովի շարժունակության ու տրանսպորտի գլխավոր տնօրինության) հետ: Սակայն հայկական կողմը պայմանագիր է ստորագրել այդ «գլխի» ու «ձեռքի» կողմից կիրառվող «գործիքի»՝ EASA-ի հետ: ՔԱԿ-ի նախագահի համոզմամբ՝ այստեղ մերոնք սխալ են թույլ տվել, ասում է, որ Եվրահանձնաժողովի ու DG MOVE-ի կոլեգաները հետագայում համաձայնել են իր հետ, որ եվրոպական կողմից պայմանավորվողը չպետք է EASA-ն լիներ: 

«Էն էլ ինչ պայմանագիր՝ աջակցության ծրագիր, որում անհասկանալի էր, թե ով ինչ պիտի աներ ու ինչ ժամկետներում: Երբ ուսումնասիրեցի, հասկացա, որ հստակություններ չկան: 2020-ին EASA-ից այցելեցին Հայաստան, հետո մտցրեցին ԵՄ «սեւ ցուցակի» մեջ: Եթե դա աուդիտ էր, ապա պիտի լիներ կարգավորման պլան, պիտի լինեին գործողություններ ըստ ժամանակացույցի, հետո EASA-ն նորից պիտի գար, ստուգեր ու վերդիկտ կայացներ՝ նորմալ է, նորմալ չէ: Ոչ մի նման բան չկար»,- պատմում է Միհրան Խաչատրյանը: 

ՔԱԿ-ի ղեկավարի պաշտոնը ստանձնելուց հետո վերջինս EASA-ի ներկայացուցիչներին հայտնել է, որ Կոմիտեի անձնակազմի հետ անհրաժեշտ է վերապատրաստման դասընթացներ անցկացնել: Ըստ Խաչատրյանի՝ սկզբում եվրոպացիները չեն ցանկացել այդ ճանապարհով գնալ, բայց իրենց պնդումներից հետո համաձայնել են եւ 2 մասնագետ են ուղարկել Հայաստան վերապատրաստումների համար:

«Ես իրենց հարց տվեցի՝ սա աջակցությա՞ն, թե՞ աուդիտի ծրագիր է: Եթե աջակցություն է, ու՞ր է ժամանակացույցը՝ ի՞նչ, ո՞նց, ե՞րբ ենք անելու,- ասում է «Հետքի» զրուցակիցն ու փակագծեր բացում,-  պայմանագիրը կնքված էր «գործիքի» հետ, իսկ «գործիքն» ասում է՝ ինչքան շատ գործ լինի, էնքան իմ օգուտն է: Քեզ ձեռք կտա՞ր, որ էստեղ լավ լինի: Ոչ, ինչքան վատ լինի, էնքան քո միսիան կերկարացվի»: 

2023-ի դեկտեմբերի 14-ին EASA-ի հետ համագործակցության ծրագիրն ավարտվել է: 

Մ. Խաչատրյանն ասում է, որ նույն օրը եվրոպացիներն անդրադարձել են նախկինում Հայաստանում հայտնաբերված 41 խախտում-թերացումներին (ավիացիոն բառապաշարում՝ finding): «Նրանք ներկայացրեցին 41 finding-ները եւ ոչ թե 50, ինչպես ոմանք ասում են: Բայց ոչ մի կրիտիկական finding չկար»,- նշում է Կոմիտեի նախագահը՝ հավելելով, որ եթե որեւէ ավիաընկերությունում առաջին մակարդակի խախտում (Level 1 finding) հայտնաբերվեր, հարկ կլիներ հրատապ դադարեցնել, կասեցնել կամ սահմանափակել դրա գործունեությունը: 

«Այդ 41-ի հիմնական մասը համարեցին փակված, իսկ մնացածները վերաբերում էին որակավորված անձնակազմի պակասին (lack of certified staff) ու դրանից բխող թերություններին: Եվրոպացիներն ասում են՝ դուք պիտի ունենաք 6 տեսուչ՝ ձեր ունեցած ավիաընկերությունների քանակին համապատասխան, բայց ունեք 3: Դա նշանակում է, որ չեք կարող ապահովել 100 տոկոս վերահսկողություն,- պատմում է Միհրան Խաչատրյանն ու հավելում,- մի տեսուչ պատրաստելու համար, եթե նա ոլորտի մասնագետ է, 2-3 տարի է պետք: Պիտի մարդու վրա փող ծախսես, սովորոցնես ու վստահ լինես, որ 3 տարի հետո «չի փախչի»: Դրա համար ստեղծեցինք կոմպետենցիաների հիման վրա գործող աշխատավարձի համակարգ, սա նորմալ է: Իրականում մենք պիտի ունենայինք 2 դեպարտամենտ՝ կարգավորող եւ վերահսկող, բայց պետությունը չունի այդ մարդկային ռեսուրսը: Ոմանք ասում են՝ դրսից հրավիրեք: Քաթարի քաղավիացիոն իշխանությունում աշխատողը ստանում է 20.000 դոլար, ինքը պիտի գա Հայաստանում աշխատի՞: Մենք պիտի մեզ նման երկրների աշխատավարձերին մոտեցնենք մեր վարձատրությունը, որ մասնագետները «չփախչեն»: Մեր Քաղավիացիայի կոմիտեում աշխատելու մոտիվացիան այն է, որ դու 5-7 տարում դառնում ես միջազգային մակարդակի մասնագետ, որը պահանջված է աշխատանքային շուկայում, բայց նաեւ ռոտացիա պիտի պատրաստենք, այսինքն՝ դու կարող ես գնալ, եթե քեզ փոխարինող ես պատրաստել: Սա փոքր երկրների պրոբլեմն է: Եվրոպացի կոլեգաները տարբեր ֆորումներում մեզ ասում են, որ իրենք էլ կադրային խնդիրներ ունեն: EASA-ի ղեկավարն ինձ ասում էր՝ ում ստուգում ենք, որակավորված անձնակազմի պակաս կա, կա՛մ ուսանողներ են, կա՛մ թոշակառուներ»:

Քիչ էր մնում, որ ՔԱԿ-ի համագործակցությունը EASA-ի հետ սկանդալով ավարտվի 

2024 թ. հունվար ամսվա վերջին Հայաստան են այցելել Քաղավիացիայի միջազգային կազմակերպության՝ ICAO-ի աուդիտորները (Universal Safety Oversight Audit Programme, USOAP): 

«Շատ օգտակար աուդիտ էր: Ուրախ եմ, որ մեր անձնակազմը պատրաստ էր ընդունել այդ «հարվածը»: Այդ 1,5-2 տարվա ընթացքում, որ անցան վերապատրաստումները, մերոնք արդեն պատրաստ էին, խոսում էին «նույն լեզվով»: ICAO-ն ասաց՝ մենք տեսնում ենք, որ դուք հասկանում եք, թե ինչ եք անում»,- պատմում է Մ. Խաչատրյանը:

Նրա տեղակալը՝ Ստեփան Փայասլյանը, հիշում է, որ 2022-2023 թթ. քաղավիացիային վերաբերող բավական շատ փոփոխություններ էին արվել օրենսդրական մակարդակում, ինչն արձանագրել էին նաեւ ICAO-ի ներկայացուցիչները. «Տեսան, որ օրենսդրական ակտերը նոր են՝ 2022-2023 թթ., ասացին՝ մի քիչ շուտ ենք եկել, եթե մի տարի ուշ գայինք, լրիվ այլ պատկեր կլիներ, բայց դուք ճիշտ ուղու վրա եք, պարզապես սկզբում եք, նոր սկսել եք հասկանալ, թե որտեղ եք աշխատում, ինչով եք զբաղվում, ձեր ֆունկցիան Wizz Air բերել-տանելը չէ, Կոմիտեի գործառույթների մեջ չկա ավիաընկերություն բերել: Մինչ այս, երբ ես ՔԱԿ-ում էի աշխատում (Փայասլյանը Կոմիտում է 2017-ից - հեղ.), մենք զբաղված էինք այդ թվում նրանով, թե ոնց անենք, որ շատ ավիաընկերություններ բերենք: Կոմիտեն ասում էր՝ կգնամ, կբանակցեմ, կբերեմ ավիաընկերություններ, բայց դա մեր ֆունկցիան չէր»: Փայասլյանը, սակայն, չի մանրամասնում, թե ում հրահանգով կամ ցուցումով են իրենք այդպես աշխատել։

ՔԱԿ-ի համար ամենամեծ անակնկալն այն էր, որ ICAO-ի ներկայացուցիչները EASA-ի հետ 2022-2023 թթ. համագործակցությունն անբավարար են համարել՝ հիմնավորելով, որ եվրոպական կողմի ներկայացուցիչները համապատասխան որակավորում չեն ունեցել: 

«Խայտառակ սկանդալ: ICAO-ն իր ենթակային՝ EASA-ին, ասում է՝ էս ի՞նչ ես արել: Մեզ էլ մեղադրեցին, թե ինչի չեք ստուգել, թե էս մարդիկ ովքեր են,- վերհիշում է Մ. Խաչատրյանն ու ավելացնում,- հայտնվեցինք Significant Safety Concern List-ի մեջ հայտնվելու վտանգի տակ (սա ICAO-ի «սեւ ցուցակն» է - հեղ.)»: 

Ներկա պահին ICAO-ի այս ցուցակում են Բութանը, Կոնգոյի Դեմոկրատական Հանրապետությունը, Էկվադորը, Լիբերիան, Ռուսաստանը, Զիմբաբվեն: 

Եթե Հայաստանը հայտնվեր այդ ցուցակում, դա կնշանակեր, որ մեր երկրում պետությունը բավարար չափով չի վերահսկում թռիչքային անվտանգությունը՝ ICAO-ի ստանդարտների իրականացումն արդյունավետ ձեւով ապահովելու համար: Այսինքն՝ ցանկացած երկիր կարող էր արգելել թե՛ հայկական ավիափոխադրողների մուտքը իր օդային տարածք, թե՛ սեփական ավիաընկերությունների թռիչքները դեպի Հայաստան: «Ամեն երկիր ինքն է որոշում, թե ինչպես վարվել,- պարզաբանում է ՔԱԿ-ի նախագահի տեղակալ Փայասլյանը,- Ռուսաստանն, օրինակ, ICAO-ի «սեւ ցուցակում» է, ու մենք ցանկացած պահի ռուսական փոխադրողներին կարող ենք ասել՝ չգաք մեր երկիր: Նույնն էլ մեզ կարող էին ասել կամ չասել: Առաջադեմ երկրները կասեին: Հիմա կան ԵՄ անդամ չհանդիսացող երկրներ, օրինակ՝ Իսրայելը, Հորդանանը, որոնք ԵՄ «սեւ ցուցակի» հիմքով մեզ արգելում են կոմերցիոն թռիչքներ իրականացնել իրենց երկնքում»: 

«Փաստորեն, հայտնվեցինք ICAO-ի ու EASA-ի արանքում: ICAO-ից ասացին՝ մենք չենք ընդունում EASA-ի արածները, դուք պիտի վերագնահատում անցկացնեք ձեր ավիաընկերությունների շրջանում, մինչեւ դա չանեք, ձեր ավիաընկերությունները չեն կարող թռիչքներ կատարել, ու մենք հայտարարելու ենք ամբողջ աշխարհում»,- պատմում է ՔԱԿ-ի նախագահը:

Ստեփան Փայասլյանը մանրամասնում է, որ մինչեւ 2024 թ. մարտի 10-ը ICAO-ն պիտի բյուլետեն տարածեր, որ հունիսի 9-ին Հայաստանի անվան դիմաց «կարմիր դրոշ» է հայտնվելու, այսինքն՝ մեր երկիրը մտցվելու է ICAO-ի «սեւ ցուցակ»: Դրանից խուսափելու ճանապարհը հայկական ավիաընկերությունների թռիչքները կասեցնելն էր:  

Ինչպես EASA-ի, այնպես էլ ICAO-ի ուշադրության առանցքում եղել են թռիչքային պիտանիության/անվտանգության եւ թռիչքային գործունեության ոլորտները: Այսինքն՝ եթե ՀՀ քաղավիացիոն իշխանությունները բավարար ռեսուրս չունեն՝ այս բնագավառներում միջազգային ստանդարտներին համապատասխան վերահսկողություն իրականացնել, Հայաստանը դառնում է թռիչքային անվտանգության տեսանկյունից մտահոգիչ երկիր: 

ICAO-ի աուդիտի օրերին Ստեփան Փայասլյանը ՔԱԿ-ի նախագահի ժամանակավոր պաշտոնակատարն էր: «Աուդիտի մեկնարկից մի քանի օր էր անցել, իրենց ղեկավարը հարցրեց՝ դուք հետեւում եք ICAO-ի՞ կանոններին, թե՞ EASA-ի: Անակնկալ հարց էր: Ասում եմ՝ քանի որ մենք ICAO-ի անդամ ենք, բնականաբար, հետեւում ենք ICAO-ի կանոններին, բայց քանի որ միաժամանակ ԵՄ-ի հետ ստորագրել ենք Ընդհանուր ավիացիոն գոտու մասին համաձայնագիր, այնտեղ եւս ստանձնել ենք պարտավորություններ: Ասաց՝ ձեր ամենամեծ պրոբլեմն էն է, որ հայտնվել եք այ էս հակասության, տարբերության մեջ,- պատմում է Փայասլյանը,- սրանով անցել է նաեւ Վրաստանը: Եթե մենք մի քիչ ավելի շուտ սկսեինք «հասկանալ ավիացիայից», գուցե փորձեինք խուսափել, բայց քանի որ եվրոպական կարգի վրա դնում էինք նախարարի հրամանն ու ասում՝ սա հայկական կարգ է, դա չաշխատեց: ICAO-ի աուդիտի փակման նիստին պարոն Խաչատրյանը հասցրեց գալ: Մենք էինք, ՏԿԵ փոխնախարարը, մեզ ասացին՝ եթե չեք ուզում, որ «սեւ ցուցակ» մտցնենք, կանգնեցրեք ձեր բոլոր ավիաընկերությունները, եթե ուզում եք մտցնենք, ապրեք ոնց ապրում եք»: 

Փայասլյանը նշում է, որ եվրոպական կարգերը վերցնելն ու copy-paste անելը ամենահեշտ տարբերակն էր, բայց ICAO-ի ներկայացուցիչները դրան դեմ են արտահայտվել. «Նրանք ասացին՝ դուք ԵՄ անդամ երկիր չեք, ինչի՞ եք ԵՄ փաստաթուղթ վերցնում: Եթե Հայաստանը ICAO-ի անդամ է, ուրեմն օրենսդրական ակտերը պիտի ընդունի ICAO-ի փաստաթղթերի հիման վրա, իսկ եթե ուզում է օգտագործել նաեւ EASA-ինը, պիտի ICAO-ին ցույց տա տարբերությունը»: Ըստ «Հետքի» զրուցակցի՝ համաշխարհային պրակտիկայում ICAO-ն դեմ չէ, որ որեւէ երկիր տարբերվի իր կանոնակարգերից, բայց պարտադրում է, որ տվյալ երկիրը հանրայնացնի, թե ICAO-ի որ կանոնից է շեղվում: Սա արվում է նրա համար, որ ICAO-ի մյուս անդամ երկրները, որոնք այդ երկրի հետ ուզում են համագործակցել, տեսնեն, որ նա շեղվել է եւ հասկանան համագործակցության ձեւաչափը: 

Ինչպես Հայաստանը խուսափեց ICAO-ի «սեւ ցուցակում» հայտնվելուց

Միհրան Խաչատրյանը դառը ժպիտով հիշում է, որ ICAO-ի ու EASA-ի մասնագետները գոնե մի հարցում համակարծիք էին, այն է՝ մինչեւ հունիսի 9-ը ՀՀ քաղավիացիոն իշխանությունները չեն հասցնի կարգավորել խնդիրները, եւ ICAO-ի «սեւ ցուցակում» հայտնվելն անխուսափելի է լինելու. «Մենք հրատապ գործողությունները արեցինք, ուղարկեցինք, ICAO-ից ասացին՝ բավարար չէ, դուք շանս չունեք»:

Ըստ ՔԱԿ-ի ղեկավարի՝ ICAO-ի ներկայացուցիչները թերահավատ են եղել, որ հայկական կողմը կկարողանա այդ ընթացքում իրականացնել իրենից պահանջվող բոլոր գործողությունները. «Ասացին՝ ձեր 50 տոկոս տեսուչներով (ոչ բավարար քանակի որակավորված տեսուչներ ունենալուն վերեւում անդրադարձանք - հեղ.) նույնիսկ չփորձեք էսքան կարճ ժամանակում վերագնահատել ավիաընկերությունները, ֆիզիկապես չեք կարող: Դրանից հետո դիմեցինք ԵՄ կոլեգաներին»: 

Ստեփան Փայասլյանն արձագանքում է. «Բայց շատ կոշտ դիմեցինք, ասացինք՝ բա երկու տարի էս ի՞նչ էիք անում: Մենք շոկի մեջ էինք, քանի որ կարծում էինք, որ ամեն ինչ արել ենք: ԵՄ-ի հետ քննարկմանն ասացինք, որ սա իրենց մեղավորությունն է: Մենք էնքան կոշտ խոսեցինք, որ օնլայն քննարկմանը իրենք իրենց մեջ սկսեցին կոշտ խոսել: DG MOVE-ը հարց տվեց EASA-ին՝ էս ի՞նչ եք արել: Մեր ներկայությամբ իրենք կոնֆլիկտի մեջ էին»: 

ՔԱԿ-ի ղեկավարի տեղակալը պատմում է, որ մինչեւ ԵՄ-ի հետ քննարկումը իրենք ICAO-ի խորհրդով արդեն դիմել էին տարբեր երկրների՝ օգնելու նպատակով համապատասխան մասնագետներ ուղարկելու համար. «ICAO-ն ասել էր, որ եթե տարբեր երկրներից տեսուչներ բերենք, իրենք կընդունեն համատեղ արված աշխատանքը: Դիմեցինք Վրաստանին, Մոլդովային: Հետո՝ ուղիղ ԵՄ-ին»: ՀՀ-ում ԵՄ դեսպան Վասիլիս Մարագոսը հայտնել էր, որ իրենք պատրաստ են օգնել Հայաստանին մինչեւ հունիսի 9-ը:   

«Հետքի» զրուցակիցները նշում են, որ, ի թիվս այլ երկրների մասնագետների օգնության, շատ մեծ է եղել ռումինացիների աջակցությունը, որոնք կարճ ժամանակահատվածում երկու անգամ 5-ական մասնագետ են ուղարկել Հայաստան: 

Արտասահմանցի տեսուչների հետ համատեղ տեղացի մասնագետները վերագնահատել են հայկական ավիաընկերությունների թռիչքային պիտանիության եւ թռիչքային գործունեության ոլորտները: Ավիափոխադրողները օդանավ շահագործողի նոր վկայականներ (ՕՇՎ) չեն ստացել, բայց փաստացի նորից անցել են ՕՇՎ ստանալու գործընթացի 3-4-րդ փուլերով՝ փաստաթղթերի ուսումնասիրություն եւ գնահատում, տեսչական ստուգումներ, փաստացի դիտարկումներ եւ ուսումնասիրություններ: 

«Ամբողջ դոկումենտացիան հունիսի 5-ին ուղարկեցինք Մոնրեալ (ICAO-ի գլխավոր գրասենյակն այստեղ է - հեղ.): Շշմել էին: Մեզ ասացին, որ մենք 5 ամսում արել ենք էն, ինչ մյուսներն անում են 1-1,5 տարում,- ժպիտով ու հպարտությամբ պատմում է Միհրան Խաչատրյանն ու հավելում,- առաջին երկիրն ենք, որը մինչեւ վերջնական զեկույցը դուրս է եկել ICAO-ի «սեւ ցուցակից»»: 

Այսպիսով՝ Հայաստանը, որի անվան դիմաց հունիսի 9-ին ICAO-ի կայքում պիտի «կարմիր դրոշ» դրվեր, եւ որը պաշտոնապես հայտնվելու էր ICAO-ի «սեւ ցուցակում», դրանից հաշված օրեր առաջ խուսափեց շատ մեծ տհաճությունից: 

Օգոստոսին ICAO-ի պատվիրակությունը ժամանեց Հայաստան: «ICAO-ն ցանկացավ գալ ու տեսնել, թե ոնց ենք իրենց «խաբել»,- կատակում է Ստեփան Փայասլյանը,- երկու հոգի եկան, 5 օր աշխատեցին»: 

ՔԱԿ-ում հույս ունեն, որ ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս կգանք առաջիկա մի քանի ամսում

«Մենք պատրանքներից իջանք, հասկացանք, թե որտեղ ենք գտնվում իրականում, բայց ապացուցեցինք, որ «սեւ ցուցակի» մեջ չենք, ավելի բարձր ենք,- ասում է ՔԱԿ-ի նախագահը,- թե՛ ICAO-ի, թե՛ գործընկեր երկրներից հրավիրված մասնագետների կողմից ստուգվել են մեր բոլոր ավիաընկերությունները: Պարզվեց, որ Հայաստանում չկա մի ավիաընկերություն, որ ունենա Level 1 finding: Այսինքն՝ հայկական ավիաընկերությունները համապատասխանում են ICAO-ի ստանդարտներին: ICAO-ն ասաց՝ ձեր թռիչքային պիտանիության ու թռիչքային գործունեության ոլորտները նորմալ են, ձեր վերահսկողական ֆունկցիաները լավ են: Մենք սրանց պատճառով ենք գտնվում ԵՄ «սեւ ցուցակում»: Սա հիմք եղավ, որ դիմենք ԵՄ-ին ու հոկտեմբերի 10-ին ասենք, որ պատրաստ ենք նոր այցի՝ իրենց «սեւ ցուցակից» դուրս գալու նպատակով վերջնական գնահատման»: 

«Հետքի» հարցին, թե արդյոք հնարավոր է, որ ICAO-ի «քննությունը» հաջող անցնելուց հետո ՔԱԿ-ը ձախողվի ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս գալու հարցում, Մ. Խաչատրյանն արձագանքում է. «Իրենք պիտի ասեն, որ համաձա՞յն չեն ICAO-ի որոշման հետ»:

Ակնկալվում է, որ ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս գալու վերջնական որոշումը կկայացվի 2025 թ.: 

«Մենք այս տարվա դեկտեմբերի կեսերին կունենանք ICAO-ի ստանդարտներին համապատասխանող ավիացիոն իշխանություն»,- «Հետքի» հետ զրույցում ասում է Միհրան Խաչատրյանը՝ հավելելով, որ առանց նման իշխանության՝ հնարավոր չի լինի դուրս գալ ԵՄ «սեւ ցուցակից»: Ըստ նրա՝ անհիմն են որոշ «ավացիոն մասնագետների» այն հայտարարություններն ու խոսակցությունները, թե մի քանի ամսում կարելի էր դուրս գալ այդ ցուցակից, քանի որ խնդիրը բավականին ծավալուն ու լուրջ էր:   

Ըստ մեր զրուցակցի՝ Կոմիտեի մասնագետներն արդեն իսկ վերահսկողություն են իրականացրել Երեւանի «Զվարթնոց» ու Գյումրու «Շիրակ» միջազգային օդանավակայաններում, ՔԱԿ-ին ենթակա «Ավիաուսումնական կենտրոն» եւ «Ավիաբուժ» ՓԲԸ-ներում, Ալբանիայից հրավիրված մասնագետների հետ նախատեսվում է նույնն անել «Հայաէրոնավիգացիա» ՓԲԸ-ում, քանի որ մեր տեսուչների քանակը բավարար չէ: 

«Մեր անձնակազմն անցել է կուրսեր, որոնք տապալել է EASA-ն: Դրա համար մեր բյուջեից ծախսել ենք 35.000 դոլար, քանի որ ICAO-ն չընդունեց EASA-ի արած գործը,- նկատում է Խաչատրյանն ու ավելացնում,- դեկտեմբերի 15-ին մենք կհասնենք ICAO-ի ստանդարտներին համապատասխանող բազային, զրոյական վիճակին»:

2024 թ. մարտին ՔԱԿ-ը ICAO-ի հետ կնքել է համագործակցության համաձայնագիր, որի հիման վրա վերջինս սկսել է աջակցել հայկական կողմին: 

2 տարվա համագործակցություն է նախատեսվում նաեւ ԵՄ-ի հետ: Ըստ ՔԱԿ-ի նախագահի՝ դա լինելու է աջակցության ծրագիր, որի շրջանակներում եվրոպացիներն օգնելու են Կոմիտեին առաջիկա երկու տարում հասնել լավագույն միջազգային մակարդակի: Այս նոր ծրագիրը, որը մեկնարկելու է 2025-ին, պետք է «կամրջվի» 2022-2023 թթ. EASA-ի հետ իրականացված ծրագրին: «Սա լինելու է մեր կարիքների վրա հիմնված ռեալ աջակցության ծրագիր: Այս անգամ ԵՄ-ի հետ ենք անելու, համագործակցելու ենք ԵՄ անդամ 5-6 երկրների հետ, բայց ասել ենք, որ EASA-ն կարող է լինել խաղացողներից մեկը»,- պատմում է մեր զրուցակիցը:

Խաչատրյանի տեղեկացմամբ՝ եկող տարվա ապրիլին հուշագիր պետք է ստորագրվի GAA ակադեմիայի հետ, որով նախատեսվելու է երկարաժամկետ համագործակցություն:

«Միեւնույն ժամանակ անցկացնում ենք աշխատանք, որ ՔԱԿ-ի աշխատողներն իրենք դառնան «թրեյներներ», ինչի համար պիտի անցնեն ICAO-ի TIC կուրսը: Մենք կունենանք մեր մասնագետները, որոնք մյուս սերունդներին կամ ավիաընկերություններին կտան էն կուրսերը, որոնք տալիս են եվրոպացիները: Այսինքն՝ մենք բարձրանալու ենք ուրիշ մակարդակի վրա: Այդպես թե՛ ավիաընկերությունների մենեջմենթի մակարդակը կբարձրանա, թե՛ Կոմիտեի անձնակազմի»,- եզրափակում է ՔԱԿ-ի ղեկավարը: