Հայաստանի պետական ավիացիայի, կարելի է ասել, 99 տոկոսը կազմում է ռազմական ավիացիան, որը ենթարկվում է ՊՆ-ին: Ոչ ռազմական պետական ավիացիայի միակ ներկայացուցիչն այսօր կառավարական ինքնաթիռն է, որը կցված է ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեին եւ բազավորվում է «Զվարթնոց» օդանավակայանում: Իսկ ահա ռազմական ավիացիան բազավորվում է «Էրեբունի», «Շիրակ» եւ «Արզնի» օդանավակայաններում:

Ռազմական ավիացիան ներկայացնում են մարտական, ուսումնական, ուսումնամարտական, ռազմատրանսպորտային, բազմանպատակային օդանավերը (ինքնաթիռներ եւ ուղղաթիռներ):

Սակայն մեր ռազմական ավիապարկում կան ինքնաթիռներ եւ ուղղաթիռներ, որոնք իրենց նշանակությամբ բացառապես քաղաքացիական են՝ նախատեսված մարդատար փոխադրումների համար: Այլ կերպ ասած՝ դրանց գրանցումն է միայն ռազմական:

Խոսքը «Մի-8ՊՍ» եւ «Մի-171Ե» («Մի-8ԱՄՏ») տիպի ուղեւորատար ուղղաթիռների, ինչպես նաեւ «Յակ-40» եւ «Յակ-42Դ» տիպի ինքնաթիռների մասին է, որոնք բազավորված են «Էրեբունի» օդանավակայանում: Այս հոդվածում կանդրադառնանք միայն ինքնաթիռներին:

Հայաստանի ՊՆ-ին պատկանող օդանավը 2009-ին թռել է Բաքու

ՊՆ-ի հաշվեկշռում գտնվող «Յակ-40» ինքնաթիռն արտադրվել է 1972 թ. Սարատովի ավիագործարանում: Խորհրդային տարիներին եւ 1990-ականների սկզբին օդանավը շահագործվել է Ղազախստանում, նախ՝ Սեմիպալատինսկի առանձին ավիաջոկատում, ապա՝ Ակտյուբինսկի բարձրագույն թռիչքային ուսումնարանում՝ կրելով խորհրդային СССР-87662 եւ ղազախական UN-87662 գրանցումները: 1990-ականների կեսերին «Յակ-40»-ը տեղափոխվել է Ռուսաստան (RA-87662): Ըստ atdb.aero-ի՝ ՌԴ-ում դրա շահագործողներն են եղել «Էյր Ցոլակ» եւ «Տրանս-Չարտեր» ավիաընկերությունները:

RA-87662-ը՝ Մոսկվայում, 1995 թ.

1996-ին «Յակ-40»-ը գրանցվել է Հայաստանում՝ «Դվին-Ավիա» ՓԲԸ-ի շարժակազմում (հայկական գրանցումը՝ EK-87662):

EK-87662-ը՝ «Զվարթնոցում», 16.05.1996

Նկատենք, որ «Դվին-Ավիան» հիմնադրվել էր հենց 1996-ին Երեւանում: 2010-ից դրա բաժնետերերն էին տնօրեն Արման Ներսեսյանը (83 %) եւ Արտաշես Գեւորգյանը (17 %), որոնք երեւանցիներ են (Ներսեսյանն, ըստ էության, Գեւորգյանի փեսան է՝ դստեր ամուսինը):

Արտաշես Գեւորգյանն իր հերթին Հայաստանի ռազմաօդային ուժերի հիմնադիրներից մեկի՝ ՊՆ ավիացիայի վարչության առաջին (1992-1996 թթ.) պետ, գնդապետ Ալեքսանդր Աբրահամյանի փեսան է (քրոջ ամուսինը): 2001-ին Գեւորգյանն ու Աբրահամյանը հիմնադրել էին «Ավիակոմպանիա Վետերան» ընկերությունը, որը լուծարվել է 2017-ին: 2005-2017 թթ. այս ընկերության տնօրենը հենց Արտաշես Գեւորգյանն էր:

2010-ին էլ հիմնադրվել է «Վետերան Ավիա» ընկերությունը, որում Ա. Գեւորգյանի գործընկերները ՌԴ քաղաքացի արաբներ էին (փաստաթղթերով ընկերության հայ սեփականատերը ոչ թե Գեւորգյանն է, այլ նրա դուստրերից մեկը, իսկ ինքը՝ Գեւորգյանը, տնօրենն է): «Վետերան Ավիան» վաղուց չի գործում, բայց լուծարված էլ չէ: Այս ընկերության միջազգային գործունեության մասին «Հետքը» գրել էր 2016-ին:

Թե՛ «Դվին-Ավիան», թե՛ «Ավիակոմպանիա Վետերանը», թե՛ «Վետերան Ավիան» զբաղվել են ավիացիոն բեռնափոխադրումներով, սակայն «Դվին-Ավիայի» «Յակ-40»-ը մարդատար ինքնաթիռ էր: Հավելենք, որ «Դվին-Ավիա» ՓԲԸ-ն «Ավիակոմպանիա Վետերանի» նման լուծարվել է 2017-ին:

EK-87662-ը՝ Աթենքում, 25.03.1997

Ըստ atdb.aero-ի՝ 1996-ին «Դվին-Ավիային» անցած «Յակ-40»-ը 2000-ականների սկզբին մի որոշ ժամանակ օգտագործվել է «O.I.L. Airways» եւ «Grand Holdings» ընկերությունների կարիքների համար, ինչպես նաեւ վարձակալվել է «African Airlines Express»-ի կողմից: Նույն աղբյուրի եւ russianplanes.net-ի համաձայն՝ 2000-ականների կեսերին օդանավը գրանցվել է իրանական «Qeshm Air» ավիաընկերության շարժակազմում որպես EP-TQG: Ըստ ամենայնի, «Յակ-40»-ն Իրանում շահագործվել է վարձակալական հիմունքներով, քանի որ այնտեղից վերադարձվելուց հետո կրկին գրանցվել է Հայաստանում, բայց արդեն ՊՆ-ի հաշվեկշռում որպես 87662 (ռազմական գրանցման դեպքում օդանավին չի տրվում ՀՀ ազգային նիշը՝ EK-ն, որը նախատեսված է միայն քաղաքացիական ավիացիայի համար):  

87662-ը՝ «Էրեբունիում», 14.03.2011

2009-ին մի հետաքրքիր դրվագ է տեղի ունեցել, որն, ըստ էության, աննախադեպ էր հայկական ավիացիայի պատմության մեջ. Հայաստանի ՊՆ-ին պատկանող օդանավը Երեւանից թռել է Բաքու:

Այսպես՝ 2009 թ. հուլիսի 3-ին Արցախ էր այցելել ադրբեջանական պատվիրակությունը՝ ՌԴ-ում Ադրբեջանի դեսպան Փոլադ Բյուլբյուլօղլու գլխավորությամբ: Այցը տեղի էր ունենում Հայաստանի, Ռուսաստանի եւ Ադրբեջանի մշակույթի նախկին նախարարների՝ Արմեն Սմբատյանի (2009-ին ՀՀ դեսպանն էր Ռուսաստանում), Միխայիլ Շվիդկոյի (2009-ին ՌԴ հատուկ հանձնարարություններով դեսպան էր) եւ Փ. Բյուլբյուլօղլու համատեղ նախաձեռնության շրջանակներում: Ադրբեջանցի մի խումբ պատգամավորներ ու մտավորականներ Արցախ էին մտել ցամաքային ճանապարհով՝ հատելով շփման գիծը Մարտակերտի շրջանի Ջրաբերդ գյուղի հատվածից: Նրանք այցելել էին Ստեփանակերտ, հանդիպել ԼՂՀ նախագահ Բակո Սահակյանին, ապա եղել Շուշիում, իսկ հետո ուղղաթիռով մեկնել Երեւան, որտեղ հանդիպել էին ՀՀ նախագահ Սերժ Սարգսյանին: Հուլիսի 3-ի երեկոյան հայ եւ ադրբեջանցի պատգամավորներն ու մտավորականները Երեւանից թռել էին Բաքու՝ այս անգամ հանդիպելու Ադրբեջանի նախագահին: «Զվարթնոց» օդանավակայանից դեպի Բաքու չվերթն իրականացրել էր ՀՀ ՊՆ-ին պատկանող «Յակ-40» ինքնաթիռը:

87662-ը՝ «Էրեբունիում», 2014 թ. հոկտեմբեր

87662-ը բազավորվում է «Էրեբունի» օդանավակայանում, որտեղ բազավորվում են ՀՀ եւ ՌԴ ռազմական օդանավերը, չնայած նման իրավունք ունեն նաեւ քաղաքացիական բորտերը:

ՊՆ-ն ռազմական գաղտնիքի անվան տակ նորից մերժում է ինֆորմացիայի տրամադրումը

Չնայած ըստ ավիացիոն մի շարք տեղեկատուների՝ այս օդանավն իսկապես պատկանում է ՊՆ-ին, համացանցում առկա ինֆորմացիայի համաձայն էլ՝ 2009-ին այն Երեւանից թռել է Բաքու, մյուս կողմից՝ տարիներ շարունակ բազավորվում է ռազմական աերոդրոմում, «Հետքն», այնուամենայնիվ, Պետգույքի կառավարման կոմիտեին (ՊԿԿ) եւ ՊՆ-ին հարցրել էր, թե 87662-ի մասին ինչ ինֆորմացիա ունեն այս գերատեսչությունները՝ նկատի ունենալով, որ օդանավը պետական գույք է:

ՊԿԿ-ն հայտնել է, որ որեւէ տեղեկատվության չի տիրապետում: Նմանատիպ պատասխան է տվել նաեւ ՊՆ-ն: Վերջինս մեր ճշտող հարցին, թե արդյոք այս «Յակ-40»-ը գրանցված է որպես ռազմական ինքնաթիռ, հայտնել է, որ ռազմական ավիացիայի պատկանելության մասին ինֆորմացիայի տրամադրումը մերժվում է: Պաշտպանական գերատեսչությունը որպես հիմք նշել է օրենսդրության այն դրույթները, որոնք արգելում են պետական (այդ թվում՝ ռազմական) գաղտնիքի հանրայնացումը:  

Նկատենք, որ այս պատասխանը կազմելու համար ՊՆ-ից ավելի քան 1 ամիս է պահանջվել, ինչն, իմիջիայլոց, արդեն սովորական պրակտիկա է դարձել այս պետական մարմնի պարագայում. հաճախ ինֆորմացիայի տրամադրումը մերժվում է պետական/ռազմական գաղտնիքի անվան տակ, սակայն այդ կարճ պատասխանը տրվում է հարցումից մի քանի շաբաթ անց միայն: Նախկինում առիթ ունեցել ենք գրելու, որ ՊՆ-ն պետական գաղտնիք է համարել նույնիսկ ադրբեջանցիների մարտական դիրքերի տեղադրությունը ՀՀ սուվերեն տարածքում, ինչը որեւէ կերպ չի տեղավորվում ՀՀ օրենսդրության եւ պարզ տրամաբանության շրջանակներում:

Մյուս կողմից՝ ավիացիոն տեղեկատուներում կարելի է գտնել բազմաթիվ լուսանկարներ նույն «Էրեբունի» օդանավակայանից, որոնց հեղինակներն արտասահմանցի լուսանկարիչներ են (տես այստեղ, այստեղ եւ այստեղ): Նրանք, բնականաբար, օդանավակայան են մտել ՊՆ-ի իմացությամբ եւ թույլտվությամբ, իսկ նրանց լուսանկարներում «Էրեբունիում» բազավորվող ռազմական ավիատեխնիկան է, որը պատկանում է թե՛ հայկական, թե՛ ռուսական զինուժին: Ստացվում է, որ ավիաբազա հանդիսացող օդանավակայանից լուսանկարներ հրապարակելը եւ լրացուցիչ ինֆորմացիա հաղորդելն արտասահմանցիներին թույլատրելի է, իսկ այս կամ այն օդանավի ռազմական պատկանելության տեղեկությունները տեղական լրատվամիջոցի հարցմանն ի պատասխան հաստատելը կամ հերքելը ռազմական գաղտնիք է:        

«Արմավիայի» VIP ինքնաթիռն, ըստ էության, անցել է ՊՆ-ին

«Էրեբունիում» է բազավորվում նաեւ ժամանակին «Արմավիայի» կողմից շահագործված «Յակ-42Դ» մարդատար ինքնաթիռը:

Այն արտադրվել է 1992 թ. Սարատովի ավիագործարանում: Առաջին շահագործողը եղել է չինական «China General Aviation»-ը (գրանցումը՝ B-2753): Վերջինս 1997-ին ձեռք է բերվել «China Eastern Airlines»-ի կողմից, այսինքն՝ ավիապարկն անցել է այս գնորդին:

B-2753-ը՝ Չինաստանում, 1994 թ.

2000-ականների սկզբին «Յակ-42Դ»-ն պետք է մտներ լատվիական «Concors Latvian Air Service»-ի ավիապարկ (YL-LBY), սակայն, ըստ atdb.aero-ի, գործարքը վերջնական ավարտի չի հասցվել, ինչի արդյունքում օդանավը գրանցվել է Ռուսաստանում՝ թաթարական «Տուլպար» ավիաընկերության կազմում (RA-42444), որտեղ, սակայն, չի շահագործվել, այլ վարձակալությամբ հանձնվել է ՌԴ մեկ այլ փոխադրողի՝ «Կարատ» ընկերությանը: Օդանավն այնուհետ շահագործվել է Կուբայի «Cubana» ազգային ավիափոխադրողի կողմից (CU-T1249): Վերադառնալով Ռուսաստան՝ «Յակ-42Դ»-ն միացել է «Թաթարստան» ավիաընկերությանը (RA-42444), իսկ ավելի ուշ ինքնաթիռի շահագործող է դարձել ռուսական «RusJet»-ը (RA-42444):

RA-42444-ը՝ Մոսկվայում, 05.10.2009

2009-ի դեկտեմբերին օդանավը գրանցվել է Հայաստանում որպես EK-42470՝ միանալով ազգային ավիափոխադրող «Արմավիային»: Քաղավիացիայի կոմիտեի տեղեկացմամբ՝ ինքնաթիռի սեփականատերը եղել է «Արմավիայի» հիմնադիր Միխայիլ Բաղդասարովի բրիտանական «Mika (UK) Limited»-ը: 2009-ի դեկտեմբերին՝ Հայաստան բերվելուց առաջ, օդանավը ներկվել էր «Արմավիայի» գույներով: Ընդ որում՝ սա հայկական ավիաընկերության կողմից երբեւէ շահագործված 5 հատ «Յակ-42»-ներից միակն էր, որ ներկվել է նրա գույներով: Ավելին՝ օդանավը ստացել է հայ հայտնի գործարար, բարերար Ալեքսանդր Մանթաշեւի (Մանթաշյանց) անունը:

EK-42470-ը՝ Մոսկվայում, 30.12.2009, ինքնաթիռը նոր է ներկվել «Արմավիայի» գույներով

Հարկ է նաեւ նկատել, որ սա VIP սրահով ինքնաթիռ է՝ նախատեսված գործարար/բիզնես ավիացիայի փոխադրումների համար: EK-42470-ը սպասարկում էր ոչ միայն «Արմավիայի» ղեկավարությանը, այլեւ Հայաստանի բարձրաստիճան պաշտոնյաների:

EK-42470-ը Մոսկվայից Բուդապեշտ է տեղափոխում «Արմավիայի» ղեկավարությանը, 17.02.2010

EK-42470-ը ժամանում է Ժնեւ, որտեղ անցկացվում է բիզնես ավիացիայի եվրոպական կոնֆերանսն ու ցուցահանդեսը, 04.05.2010 

2010 թ. նոյեմբերի 12-ին վարչապետ Տիգրան Սարգսյանի գլխավորած պատվիրակությունը մեկօրյա աշխատանքային այցով մեկնել էր Բրյուսել: Պատվիրակությանը տեղափոխել էր «Արմավիայի» այս ինքնաթիռը:

Տիգրան Սարգսյանի պատվիրակությունը ժամանում է Բրյուսել, 12.11.2010

Մեկ այլ դեպքում՝ 2013-ի հունվարի 8-ին, EK-42470-ը Բրյուսել էր տարել ԱԺ նախագահ Հովիկ Աբրահամյանի գլխավորած պատվիրակությանը:

Հովիկ Աբրահամյանի պատվիրակությունը ժամանել է Բրյուսել, 08.01.2013  

2013 թ. գարնանը «Արմավիան» դադարեցրեց թռիչքները, իսկ 2014-ի հոկտեմբերին Միխայիլ Բաղդասարովի օֆշորային «Mika Limited» ընկերության պահանջով դատարանը սնանկ ճանաչեց ավիաընկերությանը: Մինչ այդ՝ 2013-ի դեկտեմբերի 29-ին, «Յակ-42Դ»-ն արդեն հանվել էր քաղաքացիական օդանավերի հայկական ռեգիստրից, քանի որ լրացել էր դրա գրանցման սերտիֆիկատի գործողության ժամկետը: Քաղավիացիայի կոմիտեն «Հետքին» հայտնել է, որ ինքնաթիռի ապագրանցումից հետո ինքը չի տիրապետում դրա վերաբերյալ որեւէ տեղեկության:

Հայտնի է, որ «Արմավիայի» սնանկության աճուրդում այս օդանավը վաճառքի չի հանվել: Նախկին ազգային ավիափոխադրողի ինքնաթիռներից միայն «CRJ 200LR» ինքնաթիռն է (նախկին հայկական գրանցումը՝ EK-20014) դրվել աճուրդի ու իրացվել: Միաժամանակ փաստ է, որ 2013-ի գարնանից, երբ «Արմավիան» դադարեցրեց թռիչքային գործունեությունը, EK-42470-ը կայանված է «Էրեբունիում»:

EK-42470-ը Կազանում սպասում է շարժիչների վերանորոգմանը, 04.08.2011

Պետգույքի կառավարման կոմիտեին եւ ՊՆ-ին հարցրել էինք, թե արդյոք այս օդանավն «Արմավիայի» կամ վերջինիս փոխկապակցված ընկերությունների պարտքերի դիմաց անցել է պետությանը եւ ամրացվել ՊԿԿ-ին կամ ՊՆ-ին: Այս հարցը պատահական չէինք տվել, քանի որ դրա նախադեպը եղել է. 2014-ին «Արմավիայի» եւ «Միկա Քորփորեյշնի» պարտքերի դիմաց պետությունն իրեն վերցրեց «Միկա» մարզահամալիրը:

Այդուհանդերձ, ՊԿԿ-ն նշել է, որ որեւէ ինֆորմացիա չունի նախկին EK-42470-ի մասին: Իսկ ՊՆ-ն, ինչպես 87662 ռազմական համարով «Յակ-40»-ի պարագայում, այս դեպքում եւս մերժել է տեղեկատվության տրամադրումը պետական/ռազմական գաղտնիքի հիմքով:

EK-42470-ը՝ «Էրեբունիում», 06.09.2010

Այդուհանդերձ, փաստը, որ ՊՆ-ն չի հերքում «Յակ-42Դ»-ի՝ իրեն պատկանելը, ինչպես նաեւ այն, որ թե՛ «Յակ-40»-ը, թե՛ «Յակ-42Դ»-ն 2021 թ. տեղափոխվել են «Էրեբունու» հենց այն հատված, որտեղ կայանում են ՊՆ ուղղաթիռները, խոսում է այն մասին, որ երկու ինքնաթիռներն էլ անմիջական առնչություն ունեն ՊՆ-ի հետ: Համեմատության համար նշենք, որ վաղուց «Էրեբունիում» կայանված «Diamond DA40» ինքնաթիռը (հայկական գրանցումը՝ EK-225), որը երկար տարիներ թե՛ փաստացի, թե՛ պաշտոնապես պատկանում էր քաղավիացիայի նախկին ղեկավար Արտյոմ Մովսեսյանի ընտանիքին, մնացել է նույն տեղում, որտեղ նախկինում նաեւ «Յակ»-երն էին: Չի բացառվում, որ «Արմավիայի» նախկին «Յակ-42Դ»-ն այդպես էլ չի գրանցվել որպես ռազմական օդանավ, բայց որպես գույք անցել է ՊՆ-ին երկար ժամանակ «Էրեբունիում» մնալու եւ, օրինակ, կայանման ու պահպանության վճարի պարտքեր կուտակելու հետեւանքով (նորից հիշենք «Միկա» մարզահամալիրի օրինակը):

Ամեն դեպքում, կարելի է տրամաբանել, որ 52 տարեկան «Յակ-40»-ն ու 32 տարեկան «Յակ-42»-ը ներկայում պիտանի չեն թռիչքների համար եւ դժվար թե երբեւէ նորից երկինք բարձրանան: Ընդ որում՝ «Յակ-42»-ի վերաբերյալ նաեւ իրավական վեճ է եղել, որից էլ տեղեկանում ենք, որ այս ինքնաթիռը «վերակենդանացնելը» տնտեսապես ձեռնտու չէ, քանի որ բավականին մեծ ծախսեր են անհրաժեշտ:

ՌԴ արբիտրաժային դատարանը որոշում է կայացրել «Յակ-42»-ի նախկին սեփականատիրոջ դեմ

Երկարատեւ քաշքշուկներից հետո ռուսական «ՎԷԲ-լիզինգ» պետական ընկերությունը 2023 թ. հուլիսին ի վերջո հասել է նրան, որ ՌԴ արբիտրաժային դատարանը որոշում է կայացրել «Յակ-42»-ի նախկին սեփականատեր ընկերության՝ «Mika (UK) Limited»-ի դեմ: Պարզապես խնդիրն այն է, որ Միխայիլ Բաղդասարովի լոնդոնյան այս ընկերությունը 2023-ի մայիսին լուծարվել է բրիտանական ռեգիստրի կողմից: Ընկերության մասին «Հետքը» նախկինում գրել է: Դրա սեփականատերը հենց Մ. Բաղդասարովն էր, որը մահացավ 2020 թ., եւ նրա սեփականությունն անցավ կնոջը՝ Տատյանա Բաղդասարովային, սակայն 2023-ի մայիսին «Mika (UK) Limited»-ի պատմությունն ավարտվեց: 

Ինչպես տեղեկանում ենք ՌԴ արբիտրաժային դատարանի որոշումից, «ՎէԲ-լիզինգը» 2009 թ. հոկտեմբերին «Յակ-42» ինքնաթիռի առքուվաճառքի պայմանագիր էր կնքել «Mika (UK) Limited»-ի հետ: Ինքնաթիռը նույն տարվա դեկտեմբերին հանձնվել էր գնորդին եւ օրեր անց գրանցվել Հայաստանում: Օդանավի արժեքը եղել է 5.500.000 դոլար: Սակայն կողմերը պայմանավորվել էին գումարը տարաժամկետ վճարելու շուրջ, ինչի համար էլ բրիտանական գնորդը, որն օդանավը ձեռք էր բերում «Արմավիայի» կարիքների համար, պետք է տոկոսներ վճարեր: Այսպիսով՝ գործարքի ընդհանուր գինը կազմել է 5.702.950 դոլար:

Վճարումները պետք է կատարվեին ըստ համաձայնեցված գրաֆիկի, սակայն «Mika (UK) Limited»-ը վճարել է 2.268.145 դոլար՝ պարտք մնալով 3.434.805 դոլար: Վերջին վճարումը բրիտանական ընկերությունը կատարել է 2013-ի հունվարին: Նկատենք, որ երբ 2014-ին «Արմավիան» սնանկ ճանաչվեց, «ՎԷԲ-լիզինգն» ընդգրկվեց նրա պարտատերերի մեջ 3.434.805 դոլար պահանջով: Ռուսական կազմակերպությունը երկար շարքում 133-րդ պարտատերն էր, ինչն, իհարկե, նրա օգտին չէր խոսում: 

«ՎԷԲ-լիզինգը» 2018 թ. նախաձեռնել է վաճառված օդանավի վիճակի եւ արժեքի գնահատում: Ըստ անկախ գնահատողի՝ 1992 թ. ինքնաթիռը պատրաստվել էր 120 ուղեւորի համար նախատեսված սրահով, սակայն 2008-ին ձեւափոխվել է՝ դառնալով VIP սրահ 27 հոգու համար: Վերջին թռիչքը կայացել է 2013-ի հունվարի 11-ին: Դրանից հետո չի շահագործվել եւ տեխսպասարկում չի անցել: 2018-ին «Յակ-42Դ»-ն գնահատվել է մոտ 164 հազ. դոլար:

2019-ին էլ ռուսական կողմը նախաձեռնել է այս օդանավի դիտարկում, ինչի արդյունքում պարզվել է, որ «Էրեբունի» օդանավակայանում կայանված ինքնաթիռի վրա դրա շահագործման ավարտից հետո՝ 2013-ին, կատարվել են պահպանման եւ կոնսերվացման աշխատանքներ: 3 շարժիչներն ու օժանդակ ուժային սարքավորումը կոնսերվացվել են մոտ 90 օրով, սակայն 2013-ի ապրիլից հետո ինքնաթիռի վրա ոչ մի տեխնիկական աշխատանք չի կատարվել: Շարժիչներն ու օժանդակ ուժային սարքավորումը կապիտալ վերանորոգման կարիք ունեն, մասամբ բացակայում են անհրաժեշտ փաստաթղթերը, վթարափրկարարական, հակահրդեհային սարքավորումները, թթվածնային բալոնները ենթակա են ուտիլիզացման: Ելնելով վերոգրյալից՝ գնահատողը, որը միջազգային հայտնի կազմակերպություն է եղել, եկել է այն եզրահանգման, որ «Mika (UK) Limited»-ի ձեռք բերած օդանավի վերականգնումը տնտեսապես այլեւս նպատակահարմար չէ:

Նշենք, որ պայմանագրի հանդեպ կիրառելի է եղել ՌԴ օրենսդրությունը: Եվ ահա «ՎԷԲ-լիզինգը» արբիտրաժային դատարանում հայտնել է, որ 2021 թ. պատասխանողին ծանուցելու միջոցով փորձել է լուծել 2009-ին կնքված պայմանագիրը արտադատական կարգով, սակայն «Mika (UK) Limited»-ը ծանուցումը չի ստացել: Բացի դրանից՝ Բաղդասարովների բրիտանական ընկերությունը որեւէ կերպ չի արձագանքել նաեւ ՌԴ արբիտրաժային դատարանի վարույթին եւ դատարան չի ներկայացել: Դատարանը հիմնավոր է համարել հայցվորի պնդումն առ այն, որ «Mika (UK) Limited»-ը անհիմն հարստացել է մնացած պարտքի՝ 3.434.805 դոլարի չափով: Բացի այս գումարի բռնագանձնման պահանջը բավարարելուց՝ դատարանը նաեւ գտել է, որ հարկ է դրա վրա տոկոսներ հաշվարկել 1.110.553 դոլարի չափով:

Այսպիսով՝ ՌԴ արբիտրաժային դատարանը 2023-ի հուլիսին որոշել է այլեւս գոյություն չունեցող «Mika (UK) Limited»-ից հօգուտ «ՎԷԲ-լիզինգ» ընկերության բռնագանձել ընդհանուր 4.545.358 դոլար, ինչպես նաեւ 206 հազ. ռուբլի պետտուրք:              

Առաջին լուսանկարում՝ 87662-ն ու նախկին EK-42470-ը՝ «Էրեբունիում», 04.10.2015, հեղ.՝ Պավել Ֆետիսով