Հայաստանյան լայն շրջանակներում քիչ չի խոսվում քաղաքացիական ավիացիայի մասին, բայց մեզանում մարդիկ, քաղավիացիա ասելով, գլխավորապես հասկանում են ավիաընկերություններ, որոնք միջազգային կամ ներքին առեւտրային փոխադրումներ են կատարում: 

Այնինչ քաղավիացիան, բացի առեւտրային ավիացիայից, ներառում է նաեւ ընդհանուր նշանակության ավիացիան, որն իրականում ներգրավված օդանավերի ու օդաչուների քանակով շատ ավելի մեծ ոլորտ է, քան առեւտրային ավիացիան: Այսինքն՝ եթե առեւտրային ավիացիա ասելով՝ հասկանում ենք կանոնավոր եւ ոչ կանոնավոր (չարտերային, սեզոնային, մեկանգամյա) առեւտրային փոխադրումները (ուղեւորների, բեռի, փոստի), որոնք կատարվում են որոշակի վճարի դիմաց, ապա ընդհանուր նշանակության ավիացիան առեւտրայինից դուրս սեգմենտն է:

Ի՞նչ է ընդհանուր նշանակության ավիացիան

Ըստ «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքի՝ ընդհանուր նշանակության ավիացիան (միջազգային բառապաշարում՝ «general aviation») ներառում է ոչ առեւտրային գործարարական ավիացիան, ուսումնական թռիչքների համար օգտագործվող ավիացիան, անձնական թռիչքները, հատուկ ավիացիոն աշխատանքներ իրականացնող ավիացիան, ներառյալ՝ գյուղատնտեսական, շինարարական, հետազոտական, նկարահանման, ուսումնասիրության, գովազդային եւ այլ հատուկ բնույթի ծառայությունների համար օգտագործվող ավիացիան։

Սակայն հարկ է նշել, որ Քաղավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը (ICAO) միմյանցից տարանջատում է ընդհանուր նշանակության ավիացիան (general aviation, GA) եւ ավիացիոն աշխատանքները (aerial work, AW), այսինքն՝ ICAO-ն քաղավիացիան բաժանում է 3 մասի՝ առեւտրային ավիացիա, ընդհանուր նշանակության ավիացիա, ավիացիոն աշխատանքներ:

«Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքը սահմանում է, որ ընդհանուր նշանակության ավիացիայի թռիչքները կարող են իրականացվել վճարի դիմաց։ Սրա ու առեւտրային ավիացիայի առանցքային տարբերությունը մի կետից մյուսը օդային փոխադրման դիմաց վճարումն է, որն առեւտրային ավիացիայի հիմքն է, այնինչ ընդհանուր նշանակության ավիացիայում վճարը կատարվում է մատուցված որեւէ ծառայության (ոչ փոխադրման) համար, օրինակ՝ ուսումնական թռիչքների շրջանակներում հրահանգչի ծառայությունների եւ օդանավի վարձակալության համար կամ հատուկ ավիացիոն աշխատանքների համար:

«Ավիացիայի մասին» օրենքը նշում է նաեւ, որ առեւտրային օդային հաղորդակցություն ապահովելու համար անհրաժեշտ է ունենալ օդանավ շահագործողի վկայական (ՕՇՎ): Հայաստանում ՕՇՎ կարող են ստանալ այն իրավաբանական անձինք, որոնց առնվազն 51 տոկոսը պատկանում է ՀՀ քաղաքացիներին եւ/կամ ՀՀ-ում գրանցված իրավաբանական անձանց: ՕՇՎ կարող են ստանալ նաեւ կառավարության լիազորված մարմինները: Այսինքն՝ այն ավիաընկերությունները, որոնք ցանկանում են կոմերցիոն ավիափոխադրումներ իրականացնել, պետք է ունենան այս վկայականը, որը կառավարության սահմանած կարգով տալիս է ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն (ՔԱԿ): Թռիչքներ կատարելու համար, սակայն, փոխադրողները պետք է նաեւ ստանան համապատասխան հավաստագիր, նշանակում, թույլտվություն ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարության կողմից:

Օրենքի 43-րդ հոդվածն ասում է, որ առեւտրային փոխադրումներից բացի՝ այլ ավիացիոն գործունեության համար ՕՇՎ տալու անհրաժեշտությունն ու կարգը սահմանում է կառավարությունը՝ թռիչքների անվտանգության ապահովման եւ ավիացիոն գործունեության կանոնակարգման նպատակներով: Իսկ 45-րդ հոդվածը նշում է, որ ընդհանուր նշանակության ավիացիայի, ինչպես նաեւ ավիացիոն հատուկ բնույթի գործունեությամբ զբաղվելու համար (ինչպես վճարովի, այնպես էլ անվճար) ՕՇՎ տալու անհրաժեշտությունը եւ կարգը սահմանում է ՔԱԿ-ը: Այս պարագայում եւս վկայականը տրամադրում է կոմիտեն: Կոմիտեն տալիս է նաեւ թույլտվություններ, առանց որոնց հնարավոր չէ կատարել ընդհանուր նշանակության ավիացիայի թռիչքներ:

Ովքե՞ր են ներգրավված ընդհանուր նշանակության ավիացիայում

Ընդհանուր նշանակության ավիացիայի առանցքը, բնականաբար, այն ներկայացնող օդաչուներն ու օդանավերն են: Ընդհանրապես, ավիացիայի այս սեգմենտում կիրառվում են հիմնականում գերթեթեւ ու թեթեւ (մինչեւ 5700 կգ առավելագույն թռիչքային քաշ ունեցող) օդանավեր, եւ երբեմն ընդհանուր նշանակության ավիացիան ասոցացվում է նման օդանավերի հետ:

Փետրվարի 2-ի դրությամբ ՀՀ օդանավերի ռեգիստրում գրանցված է 29 օդանավ (ինքնաթիռ, ուղղաթիռ, օդապարիկ), որոնցից 15-ը թեթեւ օդանավեր են՝ 7 ինքնաթիռ, 3 ուղղաթիռ, 5 օդապարիկ:

Ուղղաթիռներին եւ օդապարիկներին չենք անդրադառնա, քանի որ դրանք շահագործող «Արմենիան Հելիքոփթերս» եւ «Սքայբոլ» ընկերություններին նախկինում պարբերաբար անդրադարձել ենք, ու չնայած երկուսի գործունեությունն էլ սերտորեն կապված է ընդհանուր նշանակության ավիացիային (մասնավորապես՝ օդային էքսկուրսիաներ, բժշկական էվակուացիա, գովազդային, նկարահանման թռիչքներ), թե՛ «Արմենիան Հելիքոփթերսը», թե՛ «Սքայբոլը» ունեն ՕՇՎ, ինչը նրանց իրավունք է տալիս կատարել առեւտրային ուղեւորափոխադրումներ, ընդ որում՝ ուղղաթիռային օպերատորն ունի նաեւ ICAO-ի եռանիշ կոդ (KAV) եւ կարող է ուղեւորներ ու բեռ փոխադրել ոչ միայն Հայաստանի ներսում, այլեւ դեպի արտերկիր. այս առումով ընկերությունն առաջարկում է թռիչքներ դեպի Վրաստան, Ռուսաստան ու Թուրքիա:

Հայաստանում գրանցված 15 թեթեւ օդանավերից 7-ը, ինչպես ասվեց, ինքնաթիռ է: Տեսնենք, թե ովքեր են դրանց տերերն ու շահագործողները: 

ՔԱԳՎ նախկին պետի գերդաստանն ու ավիաուսումնական ինքնաթիռը

Դրանցից մեկը «Diamond DA40-TDI» տիպի ավստրիական ինքնաթիռ է (1 օդաչու + 3 ուղեւոր), որը ՀՀ-ում գրանցված է որպես EK-225: Սեփականատերը երեւանյան «Մեյն Ավիէյշըն Տեքնիքս» ՍՊԸ-ն է (հիմնադրվել է 2006 թ.):

2016 թվականից մինչեւ 2022 թ. հոկտեմբեր այս ընկերության 99 տոկոսի սեփականատերը եղել է նույնպես երեւանյան «Ավիաքլաբ» ՍՊԸ-ն, իսկ մնացած 1 տոկոսը պատկանում էր երեւանցի Կարեն Ռաֆիկի Մովսիսյանին, որը ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության (ներկայում՝ քաղավիացիայի կոմիտե) 2004-2016 թթ. պետ Արտյոմ Մովսեսյանի հորեղբոր որդին է: Ընդ որում՝ Կ. Մովսիսյանը «Մեյն Ավիէյշըն Տեքնիքս» ՍՊԸ-ի փայատեր է եղել դրա հիմնադրման օրվանից: Ժամանակի ընթացքում նրա գործընկերները փոխվել են, սակայն նա մնացել է: 

Արտյոմ Մովսեսյան

Իր հերթին «Ավիաքլաբ» ՍՊԸ-ն պատկանում է Մովսեսյանների (Մովսիսյանների) գերդաստանին: Նախկինում դրա միանձնյա սեփականատերը նույն Կարեն Մովսիսյանն էր, որը հետո իր ամբողջ բաժնեմասը փոխանցել է Արտյոմ Մովսեսյանի մորը՝ Երանուհի Մովսեսյանին: 2020 թվականից «Ավիաքլաբի» միանձնյա սեփականատերն ու տնօրենը Վահե Մովսիսյանն է, որը Արտյոմ Մովսեսյանի ավագ եղբոր որդին է:

2022 թ. հոկտեմբերին Վ. Մովսիսյանի «Ավիաքլաբ» ընկերությունն ու Կ. Մովսիսյանը «Մեյն Ավիէյշըն Տեքնիքս» ՍՊԸ-ում ունեցած իրենց բաժնեմասերն օտարել են երեւանցի Կարապետ Չիչակյանին, սակայն Կ. Մովսիսյանը շարունակում է մնալ ՍՊԸ-ի տնօրեն: 

2019 թ. գլխավոր դատախազությունը քրեական գործ էր հարուցել EK-225-ի գործունեության վերաբերյալ: Ըստ այդմ՝ ինքնաթիռը «Մեյն Ավիէյշըն Տեքնիքս» ՍՊԸ-ն 2013-2018 թթ. պայմանագրերով վարձակալության էր հանձնել ՔԱԳՎ-ին (ներկայում՝ ՔԱԿ) ենթակա «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ին, որի ուսանողներն այն օգտագործում էին ուսումնավարժանքային թռիչքների համար: Դատախազությունը քրգործը հարուցել էր ՀՀ հաշվեքննիչ պալատի բացահայտումների հիման վրա: ՀՊ-ն պարզել էր, որ 2013-ին Հայաստան ներկրված «DA40»-ի մաքսային արժեքը, ներառյալ հարկերը, կազմել է 86,2 մլն դրամ, սակայն ԱՈւԿ-ին վարձակալության հանձնելու ընթացքում ՍՊԸ-ն աշխատել է 592 մլն դրամ: 

Ըստ դատախազության՝ 2013 թ. ԱՈւԿ-ը ինքնաթիռի վարձակալության պայմանագիր է կնքել «Մեյն Ավիէյշըն Տեքնիքսի» հետ, բայց Մովսեսյանի ղեկավարած ՔԱԳՎ-ն պայմանագրում նախատեսվածից առանց հիմնավորման 16 մլն դրամ ավելի է հատկացրել կենտրոնին, որ նա էլ փոխանցի ՍՊԸ-ին (սա արվել է ԱՈւԿ-ում պետպատվերով սովորող ուսանողների թռիչքային պրակտիկայի ծախսերը փակելու համար): Բացի դրանից՝ 2015-ին ԱՈւԿ-ը օդանավ վարձակալելու նոր մրցույթ չի հայտարարել, առանց հիմնավորման շարունակվել է 2013-ին կնքված պայմանագրի գործողությունը: 2016-ին եւս մի պայմանագիր է կնքվել «Մեյն Ավիէյշըն Տեքնիքսի» հետ, որը մրցույթի միակ մասնակիցն էր, սակայն, ըստ դատախազության, պայմանագիր չպետք է կնքվեր, քանի որ ընկերությունը չի բավարարել մրցույթի պահանջները: Դատախազությունը հայտնել է, որ ՍՊԸ-ն, բացի տնօրեն Կարեն Մովսիսյանից, չի ունեցել այլ աշխատող: Երկու հոդվածով հարուցված քրգործի նախաքննության կատարումը հանձնարարվել էր քննչական կոմիտեին:

Այս եւ քաղավիացիայի ոլորտին առնչվող մեկ այլ քրեական վարույթի «Հետքն» առաջիկայում կանդրադառնա:

Հատկանշական է, որ երբ 2016-ին Արտյոմ Մովսեսյանն ազատվեց ՔԱԳՎ պետի պաշտոնից, մեկ տարի անց 2017-2018 ուսումնական տարվա ընդունելություն հայտարարելիս Ավիաուսումնական կենտրոնը ծրագրում չէր ներառել «թռչող ապարատների թռիչքային շահագործում» (այսինքն՝ օդաչուի) մասնագիտությունը. այժմ էլ ԱՈւԿ-ում օդաչուներ չեն պատրաստվում:

«Էրեբունի» օդանավակայանում (արխիվային լուսանկար)

Եթե 2013-2018 թթ. EK-225-ի շահագործողն «Արմենիա Էյրվեյզ» ավիաընկերությունն էր, որի սեփականատերերից մեկն այն ժամանակ նույն Կարեն Մովսիսյանն էր, ապա 2018-ից ինքնաթիռի շահագործող է գրանցված հենց սեփականատերը՝ «Մեյն Ավիէյշըն Տեքնիքսը»: Բայց EK-225-ը փաստացի չի շահագործվում. ինքնաթիռը վաղուց չունի թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ, ինչը նրան իրավունք կտար թռիչքներ կատարել:

ԱՈւԿ-ի հետ համագործակցության ավարտից հետո «DA40»-ը, գտնվելով պարապուրդի մեջ, տարիներով կայանված է «Էրեբունի» օդանավակայանում, որտեղ կարող են բազավորվել թե՛ ռազմական, թե՛ քաղաքացիական օդանավեր: «Մեյն Ավիէյշըն Տեքնիքս» ՍՊԸ-ի գործունեությունն էլ, ըստ ՊԵԿ-ի, ժամանակավոր դադարեցված է:

Ավիատոր Սիմոն Մնոյանի օդանավերը

ՀՀ օդանավերի ռեգիստրում 2 ինքնաթիռ է գրանցել երեւանյան «Միջազգային թռիչքային ակադեմիա» ՍՊԸ-ն, որն, ըստ ՊԵԿ-ի, զբաղվում է օդային տրանսպորտային միջոցների եւ սարքավորանքի վարձույթով ու լիզինգով: Ընկերությունը 2018 թ. հիմնադրել է ավիատոր Սիմոն Մնոյանը: Վերջինս ՀՀ քաղաքացի է, գրանցված է Գյումրիում: 

Սիմոն Մնոյան

Մնոյանն առավել հայտնի է 2010 թվականից Կրասնոդարում գործող իր «Սիմավիա» ավիաընկերությունով, որը, մասնավորապես, ամերիկյան «Piper Aircraft» եւ ֆրանսիական «Daher» ավիաշինական հայտնի ընկերությունների պաշտոնական մատակարարն ու ներկայացուցիչն է ԱՊՀ երկրներում: «Սիմավիան» զբաղվում է այս արտադրողների օդանավերի վաճառքով ու տեխնիկական սպասարկմամբ:

«Սիմավիայի» հանգարը

Հիշեցնենք նաեւ, որ 2017-ի ամռանը Մնոյանի վարած օդանավը վայրէջք կատարեց Կապանի օդանավակայանում, ինչն իրադարձություն էր Կապանի համար, որն սպասում էր օդանավակայանի վերակառուցմանը: 2017 թ. տարեվերջին հայտարարվեց Ավիաուսումնական կենտրոնում 3 ամիս տեւողությամբ մասնավոր (սիրողական) օդաչուի պատրաստման դասընթացներ անցկացնելու ծրագրի մասին, որի ավարտին դրա մասնակիցները պետք է ստանային մասնավոր օդաչուի վկայական (private pilot license, PPL): Ծրագիրն իրականացնելու էին ԱՈւԿ-ը, «Սիմավիան» եւ «Piper Aircraft»-ը: Նաեւ այս ծրագիրը կյանքի կոչելու համար էր, որ կառավարությունը 2018-ի փետրվարին համատեղ բազավորման աերոդրոմի կարգավիճակ տվեց «Արզնի» ռազմական օդանավակայանի աերոդրոմին, որը, ըստ նախատեսվածի, պիտի այդուհետ ծառայեր նաեւ ընդհանուր նշանակության ավիացիայի օդանավերին: «Սիմավիան» ծրագրի շրջանակներում Հայաստան էր բերել իր օդանավերից մեկը՝ ռուսական RA-05731 գրանցման համարով «Piper PA-28-181 Archer III»-ը (տես վերեւի լուսանկարում), որով էլ պետք է գործնական պարապմունքներ անցկացվեցին: Ծրագիրը, սակայն, մնաց թղթի վրա:

Սակայն Ս. Մնոյանն, ըստ էության, չհիասթափվեց, եւ հիմա Հայաստանում նրա «Միջազգային թռիչքային ակադեմիա» ՍՊԸ-ի անունով 2 ինքնաթիռ է գրանցված: Դրանցից մեկը մեր երկրի օդանավերի ռեգիստրում հաշվառված է 2021-ի մարտից: Խոսքը «Piper PA-28-181 Archer II» տիպի ինքնաթիռի մասին է (1 օդաչու + 3 ուղեւոր), որը ՀՀ-ում գրանցվել է որպես EK-JAN:

1977 թ. արտադրության այս բորտը նախկինում գրանցված էր ԱՄՆ-ում (ամերիկյան գրանցումը՝ N2925Q), ինչից հետո անցել է Ս. Մնոյանին:

Հետագայում EK-JAN հայկական գրանցումը ստացած ինքնաթիռը՝ «Սիմավիայի» բազավորման «Ազիմուտ» (Նովոտիտարովսկայա) աերոդրոմում (ՌԴ դրոշով, բայց առանց գրանցման համարի), 17.10.2020 

«Միջազգային թռիչքային ակադեմիայի» երկրորդ ինքնաթիռը «Piper PA-46-350P Malibu Mirage» է (1 օդաչու + 3 ուղեւոր): Սա էլ մինչեւ 2013 թ. գրանցված էր ԱՄՆ-ում որպես N2586V: Այնուհետ տեղափոխվել է Ռուսաստան եւ ստացել RA-01877 գրանցման համարը:

2022 թ. սեպտեմբերին օդանավը գրանցվել է Հայաստանում որպես EK-GEO: Թե՛ «PA-28»-ի, թե՛ «PA-46»-ի սեփականատերն ու շահագործողը, ըստ փաստաթղթերի, «Միջազգային թռիչքային ակադեմիա» ՍՊԸ-ն է:

Շարունակելի

Առաջին լուսանկարը՝ hartzellprop.com-ից