Տեսանյութեր
Լուսանկարներ
Երեւան-Ստեփանակերտ չվերթը չկայացավ, բայց Արցախն ունեցավ սեփական օդանավերն ու օդաչուները
Երեւան-Ստեփանակերտ թռիչքները պիտի մեկնարկեին 2011 թ. մայիսի 9-ին, սակայն երկար սպասված իրադարձությունն այդպես էլ տեղի չունեցավ Ադրբեջանի թշնամական ու ագրեսիվ վարքագծի պատճառով, որն սպառնում էր խոցել դեպի Արցախ թռչող քաղաքացիական օդանավերը:
Երեւան-Ստեփանակերտ չիրականացած չվերթն ու Էռնեկյանի նվիրած օդանավը
«Հետքը» նախկինում պատմել է, թե ինչ ծրագրեր կային Արցախը Հայաստանին օդային ճանապարհով կապելու վերաբերյալ: Խոսքն այն մասին է, որ Երեւան-Ստեփանակերտ թռիչքներ պետք է իրականացներ Միխայիլ Բաղդասարովի «Արմավիան»: Բաղդասարովը ծրագրում էր այս օդային գծի վրա գործարկել «Q400» տուրբոպտուտակային օդանավեր, որոնք պետք է վերցվեին լիզինգով: Սակայն հետո շեշտը դրվեց «CRJ 200»-ի վրա, ինչպիսին շահագործելու փորձ «Արմավիան» ուներ: Այդուհանդերձ, երբ միջազգային ավիացիոն կառույցները՝ IATA-ն ու ICAO-ն, պաշտպանեցին Ադրբեջանի մերժողական քաղաքականությունը, «Արմավիայի» սեփականատերը Արցախի քաղավիացիայի վարչության պետ Դմիտրի Աթբաշյանին առաջարկեց ստեղծել նոր ավիաընկերություն, որն ինքը թռիչքներ կիրականացներ «Արմավիայից» վարձակալած ինքնաթիռներով: Բայց հետո պարզ դարձավ, որ միեւնույնն է՝ «Արմավիան» դրանից կարող է տուժել, քանի որ ամեն դեպքում ինքնաթիռները գտնվելու էին նրա հաշվեկշռում: Այսինքն՝ անհրաժեշտ էր «Արմավիայից» անկախ նոր ավիաընկերություն, որը կշահագործեր իր իսկ օդանավերը:
2011-ի հոկտեմբերին Երեւանում՝ Արցախի մշտական ներկայացուցչության հասցեում, Աթբաշյանի ղեկավարած «Ազգային ավիացիոն միավորում» ՀԿ-ն գրանցեց «Սքայ Նետ Էրլայն» (Sky Net Airline) ՍՊԸ-ն, որն էլ պետք է դառնար Հայաստան-Արցախ օդային գծի օպերատորը: 2012-ի գարնանն էլ հայտնի դարձավ, որ արգենտինահայ բարերար Էդուարդո Էռնեկյանը պատրաստ է նվեր մատուցել Արցախին: Խոսքը 19 հոգու համար նախատեսված «Jetstream 3201» ինքնաթիռի մասին էր, որի վերաբերյալ 2012 թ. մայիսին Ազգային ավիացիոն միավորման եւ նորզելանդական ընկերության միջեւ կնքվեց առքուվաճառքի պայմանագիր: Ինքնաթիռը մինչ այդ հենց Նոր Զելանդիայում էր շահագործվում:
Այդուհանդերձ, այս ծրագիրն իրականություն չդարձավ, քանի որ «Jetstream 3201»-ի գործարքը կատարվեց հապճեպ, առանց լուրջ ուսումնասիրության, ու միայն հետո պարզվեց, որ օդանավը բազմաթիվ տեխնիկական թերություներ ունի, որոնք շտկելը ոչ միայն ժամանակ էր պահանջում, այլեւ մեծ գումարներ: Այնուամենայնիվ, այդ թերությունները հնարավորինս վերացնելուց եւ օդանավը թռիչքային պատշաճ վիճակի բերելուց ու ՀՀ-ում գրանցելուց (գրանցման համարը՝ EK-32968) հետո էլ հնարավոր չեղավ այն շահագործել, քանի որ, ինչպես Դ. Աթբաշյանն է պատմել, ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության (ներկայում՝ քաղավիացիայի կոմիտե) այն ժամանակվա ղեկավարությունը տարատեսակ խոչընդոտներ էր ստեղծում:
Մյուս կողմից՝ չշահագործվելով եւ եկամուտ չբերելով՝ օդանավը միայն ծախսի պատճառ էր դառնում. Աթբաշյանի ասելով՝ ժամանակի հետ դրա ագրեգատները հնանում, մաշվում էին. որոշները թանկ տեխնիկական վերանորոգման կարիք ունեին, որոշներն էլ ընդհանրապես անհրաժեշտ էր փոխել: Այս ամենի արժեքը գերազանցում էր 400 հազար եվրոն, ինչը միանշանակ թանկ հաճույք էր: Երբ Երեւան-Ստեփանակերտ չվերթի իրականացման հույսը մարեց, ըստ ավիատորի, պարզ դարձավ, որ օդանավը պահելն անիմաստ է:
Ընդ որում՝ «Jetstream 3201»-ը այդպես էլ չհասավ Արցախ ու կանգնած մնաց «Զվարթնոցում», որտեղ գտնվում է մինչ օրս:
Արցախի ղեկավարությունն այս իրավիճակում որոշել էր այն հետ տալ Էռնեկյանին կամ օտարել ամբողջությամբ կամ էլ մաս-մաս: Բայց հետո գտան, որ նվերը վաճառելը գեղեցիկ չի լինի, իր հերթին Էռնեկյանը հայտնեց, որ ինքնաթիռն իր նվերն է Արցախին, որի հետ կարող են վարվել, ինչպես ճիշտ են գտնում:
2018-ին Արցախի էկոնոմիկայի եւ արտադրական ենթակառուցվածքների նախարարությունը (ներկայում նման նախարարություն չկա. ոլորտները տարանջատված են), որի հաշվեկշռում էր գտնվում «Զվարթնոցում» կայանված «Jetstream 3201» ինքնաթիռը, «Հետքին» հայտնել էր, որ նախարարությունում քննարկվում են ինքնաթիռի օտարման կամ վարձակալության հանձնելու տարբերակներն ու հնարավորությունը, ինչպես նաեւ իրականացվում են համապատասխան առաջարկությունների մշակման աշխատանքներ՝ կարողունակ շահագործողների շրջանում հետաքրքրություն առաջացնելու նպատակով: Մեր կողմից նշենք, որ հաշվի առնելով օդանավին երկրորդ կյանք տալու համար անհրաժեշտ մեծ գումարները՝ դրա ապագան շատ աղոտ է:
Ինչպես Արցախն ստեղծեց իր ավիապարկը
Ի հեճուկս բոլոր չարակամների՝ միջազգայնորեն չճանաչված Արցախն, այդուհանդերձ, ունեցավ իր սեփական օդանավային պարկը, որը չնայած բավական փոքր է, ամեն դեպքում, դրա գոյությունն արդեն հատկանշական փաստ է:
2003-ին գործարար Բորիս (Բարեղամ) Պետրոսյանի աջակցությամբ Չեխիայից Հայաստան էր բերվել չեխական արտադրության «Zenith STOL CH-701» տեսակի երկտեղանոց երկու ինքնաթիռ, որոնցից մեկը թռիչքի պատրաստ վիճակում էր, իսկ մյուսը կոմպլեկտացիա էր: Աթբաշյանի ղեկավարած Ազգային ավիացիոն ասոցիացիայի (հետագայում՝ Ազգային ավիացիոն միավորում) մասնագետները Երեւանի Մերգելյանի ինստիտուտում հավաքել էին այս երկրորդ օդանավը, ու երկուսն էլ պատրաստ էին թռիչքի: Հայաստանում այդ երկու ինքնաթիռների արկածների մասին եւս «Հետքը» գրել է, երբ անդրադարձել է «Արզնի» օդանավակայանի պատմությանը: Ծրագիր կար դրանք հենց «Արզնիում» բազավորել: Սակայն այդ նախագիծը եւս իրականություն չդարձավ, քանի որ ՔԱԳՎ այն ժամանակվա ղեկավարությունը չգրանցեց օդանավերը մեր երկրում:
Գրանցում չստացած ու թռչելու իրավունք չունեցող «CH-701» ինքնաթիռները մինչեւ 2012 թ. մնացին անգործ: Ընդ որում՝ դատական քաշքշուկների մեջ հայտնված Բ. Պետրոսյանից դրանք պարտքի դիմաց անցան գործարար Գուրգեն Արսենյանին, ով, սակայն, ըստ Աթբաշյանի, տեղեկանալով օդանավերի նախապատմությանը, 2012-ին դրանք նվիրեց Արցախին, որտեղ Աթբաշյանը 2009-ից ղեկավարում էր քաղավիացիան:
2012-ի մարտին օդանավերը պատրաստ էին Արցախ տեղափոխվելուն: «Արզնիում» ինքնաթիռներից մեկը նախապատրաստական փորձարկում անցավ գետնի վրա: Արցախի քաղավիացիայի մասին պատմող իր անտիպ գրքում Դմիտրի Աթբաշյանը նշել է, որ մեծ էր գայթակղությունը հենց օդով Ստեփանակերտ տեղափոխել թռիչքի պատրաստ այդ ինքնաթիռը: Այդուհանդերձ, որոշվեց երկուսն էլ Արցախ տանել ցամաքային ճանապարհով: 2012-ի աշնանը Ստեփանակերտում գտնվող ՔԱԳՎ պետ Արտյոմ Մովսեսյանը Դ. Աթբաշյանին, ինչպես վերջինս է պատմում իր գրքում, հարցրել էր, թե արդյոք պատրաստվում է «CH-701»-երը գրանցել Արցախում, ինչին դրական պատասխան ստանալուց հետո սպառնալից ասել էր, որ դա չի ստացվի, բայց թե ինչու, չէր մանրամասնել:
Ըստ Դ. Աթբաշյանի՝ 2013-ի սկզբից Արցախում մի քանի անգամ բացվել էր «CH-701»-երի թռիչքների թեման, սակայն ամեն անգամ նախագահ Սահակյանը հետաձգում էր դրանք: Ավիատորի համոզմամբ՝ դրանում իր դերն ուներ Ա. Մովսեսյանը: Այդուհանդերձ, 2013-ի մայիսին՝ ինքնաթիռները Ստեփանակերտ տեղափոխելուց մեկ տարի անց, Բակո Սահակյանը «կանաչ լույս» վառեց ծրագրի առաջ: Համոզվելով, որ վերջինիս որոշումն աներկբա է՝ Աթբաշյանը տվել էր օդանավերի շահագործման ծրագրի մեկնարկը: Իր գրքում ավիատորը նշում է, որ «CH-701»-երի գրանցման եւ շահագործման փաստաթղթերի փաթեթը դեռ պատրաստ էր 2004-ին, երբ օդանավերը ՀՀ-ում էին, այնպես որ առանձնապես դժվար չէր «ՀՀ»-ի փոխարեն փաստաթղթերում գրել «ԼՂՀ», սակայն որոշվեց ամեն ինչ զրոյից սկսել: Ըստ այդմ, Աթբաշյանի փոխանցմամբ, կարեւոր էր, որ ԼՂՀ քաղավիացիայի վարչության աշխատակիցները իրենք ընկալեին ու յուրացնեին ICAO-ի փաստաթղթերը:
«CH-701»-երի ծրագիրը կյանքի կոչելու համար ԼՂՀ կառավարությունը հատկացրեց 3,8 մլն դրամ, ինչը բավարար էր Էստոնիայից թեթեւ ավիացիայի օդաչու-հրահանգիչ հրավիրելու համար, որը, սակայն, Արցախում խնդրել էր չհանրայնացնել իր անունը: Այդ մասնագետը նաեւ «CH-701»-ի տեխսպասարկում կատարելու սերտիֆիկատ ուներ: Մեկ ամսում նա կարողացավ թռիչքային պիտանիության վիճակի բերել երկու ինքնաթիռներն ու դրանց շարժիչները՝ փոխարինելով հին դետալները իր հետ բերած նորերով:
Միաժամանակ նրա ղեկավարությամբ ՀՀ ռազմաօդային ուժերի «Սու-25» գրոհային ինքնաթիռների երկու նախկին օդաչու՝ Սամվել Թավադյանն ու Արթուր Կարապետյանը (վերջինս նաեւ Ստեփանակերտի օդանավակայանի տնօրենն էր), «CH-701» օդանավի վրա թռիչքային պատրաստության կուրս անցան (Թավադյանը՝ ամբողջական, Կարապետյանը՝ սկզբնական): Բացի դրանից՝ այս օդաչուներն ու մեկ ավիատեխնիկ նույն արտասահմանցի մասնագետի ղեկավարությամբ այս տիպի օդանավերի տեխսպասարկման ծրագիրը յուրացրին:
Քանի որ Էստոնիայից ժամանած ավիատորն անանունությունը պահելու համար հրաժարվեց ստորագրել ամբողջական թռիչքային կուրս անցած Ս. Թավադյանին վերաբերող փաստաթղթերը, Դ. Աթբաշյանն ինքը Թավադյանի հետ քննիչ թռիչք կատարեց, ինչի արդյունքում էլ վերջինս ստացավ «CH-701»-ով ինքուրույն թռիչքներ կատարելու, դրա վրա այլ օդաչուների սովորեցնելու եւ քննելու իրավունք: Արցախում առաջին մասնավոր օդաչուի (PPL) վկայականը (№0001) Սամվել Թավադյանը ստացավ հանդիսավոր պայմաններում 2013 թ. օգոստոսի 1-ին:
Օգոստոսի 2-ին ԼՂՀ քաղավիացիայի վարչությունը Արցախի ազգային նիշ (NK, միջազգային ճանաչում չունի) շնորհեց «CH-701» տիպի երկու օդանավերին, որոնք գրանցվեցին ԼՂՀ օդանավերի ռեգիստրում որպես NK-70133 եւ NK-70134:
Օգոստոսի 6-ին էլ դրանց տրվեց թռիչքներ կատարելու թույլտվություն: Աթբաշյանն ասում է, որ այդ օրվանից երկու օդանավերը գրեթե ամեն օր թռիչքներ էին կատարում տարբեր նպատակներով՝ ուսումնամարզական, ճանաչողական բնույթի՝ տուրիստական առաջիկա ծրագրերի համար, բանակի ՀՕՊ միջոցների ստուգման, լրատվամիջոցների կարիքների եւ այլն: Ըստ ԼՂՀ քաղավիացիայի նախկին ղեկավարի՝ նախագահ Սահակյանի խնդրանքով ամեն թռիչքային օր օդանավը հայտնվում էր Ստեփանակերտի երկնքում՝ բնակիչների տրամադրությունը բարձրացնելու համար:
«CH-701» օդանավերը եղել են Արցախի տարածքի մեծ մասում՝ կատարելով ավիացիոն քիմիական աշխատանքներ եւ տուրիստական բնույթի թռիչքներ: Աթբաշյանն իր գրքում նշում է, որ դրանք նաեւ թռել են շփման գծից 3 կմ հեռավորության վրա, 3000 մ բարձրությամբ ու աննկատ մնացել թշնամու համար:
Այդ ընթացքում Սամվել Թավադյանը հասցրեց «CH-701»-ով շուրջ 40 ժամ ինքնուրույն թռիչք կատարել, ինչից հետո՝ 2013-ի հոկտեմբերի 29-ին, Աթբաշյանը մի քանի քննիչ թռիչք իրականացրեց նրա հետ դեպի Շուշի եւ Գանձասարի վանք: Դրանց արդյունքում Թավադյանն առաջինն Արցախում ստացավ առեւտրային օդաչուի վկայական (CPL): Սա իրավունք էր տալիս նրան կատարել կոմերցիոն բնույթի թռիչքներ:
Ստեփանակերտի օդանավակայանի լուսանկարները՝ ֆեյսբուքյան «Artsakh Airfest» էջից
Մեկնաբանել