«Հետքն» այսուհետ ներկայացնելու է Հայաստանի տարածքում տեղի ունեցած, ինչպես նաեւ հայկական ավիացիային առնչվող պատահարները, որոնց ժամանակ ոչ միայն օդանավեր են շարքից դուրս եկել, այլեւ շատ դեպքերում մարդիկ են զոհվել:

Չենք ասում, թե վստահաբար կանդրադառնանք բոլոր դեպքերին, քանի որ հայկական քաղաքացիական ավիացիան 90 տարվա պատմություն ունի, որը հարուստ է եղել նաեւ տարբեր ավիացիոն իրադարձություններով, բայց, ամեն դեպքում, շեշտը կդնենք հատկապես խորհրդային ժամանակահատվածում տեղի ունեցած դեպքերի վրա, քանի որ դրանց մասին նախկինում քիչ բան է հայտնի եղել եւ հրապարակայնացվել: Անկախության շրջանի պատահարների մասին եւս կպատմենք, չնայած դրանցից մի քանիսին, որոնք տեղի են ունեցել հատկապես վերջին տասնամյակում, մասնավորապես, Աֆրիկայում (տես այստեղ, այստեղ, այստեղ եւ այստեղ), կամ, օրինակ, 2006 թ. մայիսի 3-ի «Արմավիայի» Երեւան-Սոչի ողբերգական չվերթը, արդեն անդրադարձել ենք:

Ի՞նչ են պատահարն ու միջադեպը ավիացիայում

Ավիացիայում տարբերակվում են իրադարձության հետեւյալ տեսակները:

Պատահարը իրադարձություն է, որի ժամանակ որեւէ անձ ստանում է մահացու կամ լուրջ մարմնական վնասվածք, կամ երբ ավերվում է օդանավի կառուցվածքը, ինչը սովորաբար պահանջում է խոշոր նորոգում կամ վնասված տարրի փոխարինում: Պատահար են համարվում նաեւ այն դեպքերը, երբ օդանավն անհետ կորչում է կամ հայտնվում է այնպիսի տեղում, որտեղ դրան մոտենալն անհնար է: Մարդկային զոհի հանգեցրած պատահարը դասակարգվում է որպես աղետ, իսկ առանց զոհի պատահարը՝ վթար:

Միջադեպը օդանավի օգտագործման հետ կապված ցանկացած իրադարձություն է՝ բացի պատահարից, որն ազդում կամ կարող է ազդել օդանավի շահագործման անվտանգության վրա: Միջադեպի տեսակ է լուրջ միջադեպը. սա իրադարձություն է, որի հանգամանքները ցույց են տալիս օդանավի օգտագործման հետ կապված ավիացիոն պատահարի մեծ հավանականությունը: Պատահարի եւ լուրջ միջադեպի միջեւ տարբերությունը միայն հետեւանքների մեջ է:

1933. հայկական քաղավիացիայի մեկնարկը

Հայկական քաղավիացիայի պատմությունն սկսվում է 1933 թվականից: 1930-ին ԽՍՀՄ կառավարությունն ընդառաջել էր Հայաստանի ղեկավարության խնդրանքին՝ միջոցներ հատկացնել Երեւանում աերոդրոմի կառուցման համար: 1931-ին սկսվեց շինարարությունը:

1933-ի հուլիսի 18-ին Երեւանի (խոսքը ներկայիս «Էրեբունի» օդանավակայանի մասին է) ու Թիֆլիսի (Թբիլիսի) միջեւ մեկնարկել են փորձնական, իսկ օգոստոսի 1-ից՝ կանոնավոր չվերթեր «Կ-5» մարդատար ինքնաթիռով: Պաշտոնապես օդանավակայանը բացվել է 1933-ի դեկտեմբերի 25-ին՝ շինարարական եւ մոնտաժային բոլոր աշխատանքների ավարտից հետո: Այդ մի քանի ամիսների ընթացքում օդային ճանապարհով Երեւանի ու Թիֆլիսի միջեւ տեղափոխվել է 309 ուղեւոր, 15 տ փոստ եւ 42 տ բեռ:

Իրականում, սակայն, հայկական ավիացիան (քաղաքացիական ավիացիան սրա մի ճյուղն է) ավելի հին պատմություն ունի: Դեռ 1910-ական թվականներից աերոդրոմներ էին գործում Կարսի (այստեղ նաեւ ավիաջոկատ էր ձեւավորվել), Ալեքսանդրապոլի, Բաշ-Ապարանի, Վորոնցովկայի (Տաշիրի), Բասարգեչարի (Վարդենիսի) հարեւանությամբ: Այս աերոդրոմները Առաջին համաշխարհային պատերազմում օգտագործվում էին ցարական բանակի կողմից Օսմանյան Թուրքիայի դեմ ռազմագործողությունների ժամանակ: Ավիաջոկատները կիրառում էին ինքնաթիռներ եւ աերոստատներ:

Ավիաաղետ Մեծ Մասրիկում

Պատահական չէ, որ երբ 1933-ին Երեւանն ունեցավ իր աերոդրոմը, ներքին թռիչքներ սկսեցին կատարվել նաեւ դեպի Վարդենիս: Նկատենք, որ Վարդենիսի օդանավակայանը, որը հայտնի է նաեւ Մեծ Մասրիկ (Մեծ Մազրա) գյուղի անունով (օդանավակայանի շենք-շինությունները հենց այս գյուղի տարածքում են), գործել է 1930-ականներից մինչեւ 1990-ականների սկիզբ:

Մեծ Մասրիկում գտնվող այս բնակելի տունը նախկինում օդանավակայանի շենքն էր

1934 թ. սեպտեմբերի 27-ին Մեծ Մասրիկում աղետի ենթարկվեց «Ու-2ՍՊ» տիպի ինքնաթիռը (խորհրդային գրանցումը՝ СССР-М7)՝ դառնալով 2 հոգու մահվան պատճառ: Օդանավը պատկանում էր Քաղաքացիական օդանավատորմի անդրոկովկասյան վարչությանը, որի կազմում էր նաեւ հայկական քաղավիացիան:

Երեւան-Վարդենիս թռիչքը կատարող ինքնաթիռը վայրէջքի աերոդրոմին մոտեցավ շուրջ 1000 մ բարձրության վրա եւ սկսեց իջնել՝ նվազեցնելով շարժիչի պտույտները: Խախտելով թռիչքային ծառայության ձեռնարկի պահանջները՝ օդաչուն աերոդրոմի վրա պտույտներ չկատարեց, այնինչ դա նրան հնարավորություն կտար աստիճանաբար իջնել եւ ապահով վայրէջք կատարել վազքուղու վրա: Ինքնաթիռը մոտ 100 մ բարձրության վրա էր, երբ անցավ աերոդրոմի կենտրոնի վրայով՝ շարունակելով թռիչքը դեպի Մեծ Մասրիկ:

Նախկինում այս դաշտերի տեղում գրունտային թռիչքուղին եւ կառամատույցն էին

Այն պահին, երբ անցնում էր գյուղի վրայով եւ ընդամենը 50 մետրի վրա էր, օդաչուն որոշեց ավելացնել շարժիչի պտույտները, սակայն շարժիչն անջատվեց: «Ու-2»-ի դիմաց գյուղի տներն էին, եւ այդ իրավիճակում օդաչուն խուճապի մատնվեց՝ փորձելով նորից բարձրություն հավաքել, ինչը, սակայն, չհաջողվեց: Մոտ 30 մ բարձրության վրա ինքնաթիռը կորցրեց արագությունն ու Մեծ Մասրիկի ծայրամասում՝ աերոդրոմից մոտավորապես 1 կմ հեռավորության վրա, քթով մխրճվեց հողի մեջ եւ ավերվեց: Օդաչուն եւ ուղեւորը զոհվեցին:

Ավիաաղետի հիմնական պատճառը օդաչուի կողմից օդանավավարման կանոնների խախտումն էր: Անմիջական պատճառ դարձավ շարժիչի խափանումը ցածր բարձրության վրա թռչելիս, ինչին հետեւեցին արագության կորուստն ու անկումը:

Առաջին լուսանկարում՝ Մեծ Մասրիկ գյուղը, լուսանկարները՝ Հակոբ Պողոսյանի, 2017 թ.