HY RU EN
Asset 3

Բեռնվում է ...

Էջի վերջ Այլ էջեր չկան բեռնելու համար

Որոնման արդյունքում ոչինչ չի գտնվել

Վահե Սարուխանյան

Վերջին 1,5 տարում հայկական 4 ավիաընկերություն դուրս է եկել շուկայից

2019 թվականի նոյեմբերից մինչեւ այս տարվա փետրվար հայկական ավիաշուկայից հեռացել է 4 ընկերություն: Չնայած պետք է նկատել, որ հեռանալը կամ փակվելը ոչ մասնագիտական բնորոշում է, քանի որ իրականում այդ ընկերությունները զրկվել են օդանավ շահագործողի վկայականից (ՕՇՎ), ինչը հիմնարար փաստաթուղթ է կոմերցիոն փոխադրումներ կատարելու համար:

Առաջին հայացքից կարող է թվալ, թե ընկերությունների, այսպես ասած, փակվելը նորմալ երեւույթ է, քանի որ ավիացիան եւս տնտեսության ճյուղ է, իսկ ընկերությունները՝ բիզնեսի մաս, ու ցանկացած այլ ընկերության նման դրանք էլ կարող են բացվել ու փակվել: Սակայն իրականում պիտի առաջնահերթ նկատի ունենալ, որ խոսքը ռազմավարական նշանակության ոլորտի մասին է, այն էլ այնպիսի երկրի համար, որն ունի չավարտված պատերազմ: Ավելին՝ սեփական ավիացիայի կարեւորությունը ցցուն կերպով երեւաց 44-օրյա պատերազմի օրերին, երբ Հայաստանն ու Արցախը շտապ մատակարարումների կարիք ունեին: Նույն կարեւորությունը զգացվեց նաեւ կորոնավիրուսի համավարակի ժամանակ՝ թե՛ մեր քաղաքացիներին այլ երկրներից տարհանելիս, թե՛ հումանիտար օգնություն փոխադրելիս:

Փաստն այն է, որ արդեն 7-8 տարի հայկական ավիացիան գոյատեւողի դերում է:

2019 թ. նոյեմբերի 5-ին ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն ուժը կորցրած ճանաչեց «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ-ի ՕՇՎ-ն, որի գործողությունը մինչ այդ կասեցվել էր 6 ամսով, եւ այդ ընթացքում ընկերությանը ժամանակ էր տրվել վերացնել հայտնաբերված թերությունները: Այդուհանդերձ, «Տարոն-Ավիան», որը տնտեսական բնույթի խնդիրներ ուներ թե՛ Հայաստանում, թե՛ Ռուսաստանում, որի քաղաքներ թռչում էր, որոշեց ուղղակի դադարեցնել գործունեությունը՝ հաշվի առնելով նաեւ այն կարեւոր հանգամանքը, որ հենց այս ավիաընկերությունում կատարած ուսումնասիրություններից հետո Եվրամիությունը «խիստ հսկողություն» սահմանեց Հայաստանի քաղավիացիայի հանդեպ, իսկ մի քանի ամիս, հաշվի առնելով ՔԱԿ-ի կողմից թույլ վերահսկողությունը ՀՀ-ում գրանցված ավիաընկերությունների նկատմամբ, վերջիններիս ներառեց «սեւ ցուցակ»: Դրանով արգելվեց ՀՀ գրանցում ունեցող օդանավերի մուտքը ԵՄ երկինք:

«Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ-ի գործունեությունը, ըստ ՊԵԿ-ի, ներկայում ժամանակավոր դադարեցված է:

2020 թ. հուլիսի 4-ին ՔԱԿ-ը օդանավ շահագործողի վկայականից զրկեց ««Մարս Ավիա» ավիաընկերություն» ՓԲԸ-ին: Վերջինիս ՕՇՎ-ի գործողությունը կոմիտեն կասեցրել էր նույն տարվա փետրվարին ու ժամանակ տվել՝ թերությունները շտկելու համար: Թե՛ «Տարոն-Ավիայում», թե՛ «Մարս Ավիայում» խախտումները վերաբերում էին թռիչքային անվտանգությանը: Նկատենք, սակայն, որ երկու ավիաընկերությունների գործունեությունը որոշակի տարբերվում էր. եթե «Տարոն-Ավիան» զբաղվում էր ուղեւորափոխադրումներով, այդ թվում՝ իր օդանավերը վարձակալությամբ տալիս էր տարբեր ընկերությունների, ապա «Մարս Ավիայի» հիմնական ոլորտ կարելի է համարել բեռնափոխադրումները Աֆրիկայում: Կարեւոր է նաեւ այն հանգամանքը, որ այս փոխադրողի օդանավերը ժամանակ առ ժամանակ հայտնվել են տարբեր աղմկահարույց պատմություններում, այդ թվում՝ վերջին անգամ 2019-ի հոկտեմբերին, երբ Հայաստանն արդեն Եվրամիության ուշադրության կենտրոնում էր: «Մարս Ավիայի» կազմում ներառված ինքնաթիռները շահագործվել են այնպիսի երկրներում, որոնք, մեղմ ասած, չեն փայլում իրենց թռիչքային անվտանգությամբ՝ Հարավային Սուդան, Չադ, Կենտրոնաֆրիկյան Հանրապետություն, Սոմալի, Կոնգոյի Դեմոկրատական Հանրապետություն:

Այս ՓԲԸ-ի գործունեությունը եւս, ըստ ՊԵԿ-ի, ներկայում ժամանակավոր դադարեցված է:

2020 թ. դեկտեմբերի 14-ին լրացել է «Սքայբոլ» ՍՊԸ-ի ՕՇՎ-ի գործողության ժամկետը, որը չի երկարաձգվել: Այս ընկերությունը միակն է Հայաստանում, որն օդապարիկներ է շահագործում: Փետրվարի 22-ի դրությամբ ընկերությունը ՀՀ օդանավերի ռեգիստրում ուներ գրանցված 2 ջերմային աերոստատ (գրանցումները՝ EK-B001, EK-B002), որոնք, սակայն, ըստ ՔԱԿ-ի կայքի, չունեին թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ: Հարկ է նշել, որ ՕՇՎ-ն թույլ է տալիս կոմերցիոն (առեւտրային) փոխադրումներ կատարել, սակայն ոչ կոմերցիոն թռիչքների համար դրա անհրաժեշտությունը չկա, ինչը չենք կարող ասել թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատի մասին, առանց որի ոչ մի օդանավ իրավունք չունի երկինք բարձրանալ:

Վերջերս «Սքայբոլի» հիմնադիր Նաիրի Բարսեղյանը փորձեց օդապարիկով երկնքում մնալու նոր համաշխարհային ռեկորդ սահմանել (գործող ռեկորդը 32 ժամ 12 րոպե է), սակայն չհաջողվեց: Այդուհանդերձ, Բարսեղյանը հայտարարեց, որ էլի է փորձելու:

«Սքայբոլ» ՍՊԸ-ն, համաձայն ՊԵԿ-ի տվյալների, այսօր էլ գործող ընկերություն է, ու չի բացառվում, որ նրա ՕՇՎ-ն վերականգնվի:

2021 թ. փետրվարի 20-ին լրացել է «Ատլանտիս Յուրոփիան Էյրվեյզ» ՍՊԸ-ի ՕՇՎ-ի գործողության ժամկետը, որը չի երկարաձգվել: Ընկերությունը, որը գերազանցապես իր օդանավերը վարձակալության էր տալիս այլ ավիափոխադրողների, սնանկ է ճանաչվել անցյալ տարվա սեպտեմբերի 15-ին: Ըստ datalex.am հարթակի՝ ընկերության պարտատերերի վերջնական ցուցակում հաստատվել է 69 պարտատեր, ավելի ճիշտ՝ սահմանվել է այդքան պահանջ (կան պարտատերեր, որոնց պահանջները մեկից ավելին են): Բացի սնանկության գործից՝ «Ատլանտիսի» դեմ գումարային հայցեր են ներկայացրել նրա նախկին աշխատակիցները, ինչպես նաեւ «Տարոն-Ավիայի» սեփականատիրոջը պատկանող արաբական ընկերությունը, որի ինքնաթիռը նախկինում վարձակալել էր «Ատլանտիսը»: Այս դատերի մասին «Հետքը» գրել է, դրանց քննությունը դեռ ընթացքի մեջ է:

Դատելով նրանից, որ «Ատլանտիսը» սնանկ է ճանաչվել իր գլխավոր գործընկեր «Յունիբանկի» դիմումի հիման վրա՝ կարող ենք ենթադրել, որ ավիաընկերությունը չի առողջանա, եւ սնանկության գործը կավարտվի ՍՊԸ-ի լուծարմամբ:

«Ատլանտիս Յուրոփիան Էյրվեյզ» ՍՊԸ-ի անունով ՀՀ օդանավերի ռեգիստրում գրանցված է 3 ինքնաթիռ (գրանցումները՝ EK-32008, EK-32002, EK-32003), որոնցից առաջինը պատկանում է «Յունիբանկին», իսկ մյուս երկուսը՝ կիպրական «Arolova Enterprises Limited»-ին: Դրանք հավանաբար դուրս կբերվեն հայկական ռեգիստրից ու կտեղափոխվեն այլ երկիր՝ հաշվի առնելով հատկապես այն հանգամանքը, որ նախկինում շահագործվել են եվրոպական երկնքում, իսկ Հայաստանի օդանավերի՝ ԵՄ «սեւ ցուցակում» հայտնվելուց հետո կանգնել են փաստի առաջ: ՔԱԿ-ի կայքի համաձայն՝ փետրվարի 22-ի դրությամբ դեռեւս ՀՀ ռեգիստրում գտնվող այս 3 ինքնաթիռները չունեին թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ:       

Մեկնաբանել

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։
Եթե գտել եք վրիպակ, ապա այն կարող եք ուղարկել մեզ՝ ընտրելով վրիպակը և սեղմելով CTRL+Enter