Տեսանյութեր
Լուսանկարներ
Հայաստանի հին ու նոր օդանավակայանների մարտահրավերները. անվտանգություն, ներդրումներ, աշխատատեղեր, վերագործարկում
ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն (ՔԱԿ) 2022 թ. իր գործունեության հաշվետվության մեջ անդրադարձել է Հայաստանի մի քանի օդանավակայանների, որոնք չնայած ռազմավարական նշանակության օբյեկտներ են մեր երկրի համար, այսօր կանգնած են լուրջ մարտահրավերների առաջ:
Կապանի օդանավակայանի շահագործումն անվտանգ չէ
Կոմիտեն Կապանի «Սյունիք» օդանավակայանի շահագործումը գնահատում է ոչ անվտանգ, ինչը պայմանավորված է Հայաստան-Ադրբեջան սահմանին շատ մոտ գտնվելու հանգամանքով: Ըստ ՔԱԿ-ի՝ այս գնահատականը հիմնված է շահագրգիռ գերատեսչությունների դիրքորոշումների վրա:
Սա, թերեւս, նշանակում է, որ տեսանելի ապագայում «Սյունիք» օդանավակայանը դժվար թե շահագործվի, քանի որ սահմանի այն կողմից շոշափելի վտանգ կա:
Հիշեցնենք, որ հիմնովին վերակառուցված օդանավակայանը 2020 թ. նոյեմբերից պատրաստ է շահագործման, սակայն 44-օրյա պատերազմից հետո ստեղծված իրավիճակն իր պայմաններն է թելադրում:
2020-ի նոյեմբերին օդանավակայանի աերոդրոմի սերտիֆիկացումից հետո, ՔԱԿ-ի տեղեկացմամբ, «2022 թ. մշակվել են թռիչք-վայրէջքների սխեմաներ, եւ լրացուցիչ ուսումնասիրությունների իրականացման պարագայում կարելի է արձանագրել, որ ավիաընկերությունը եւ թռիչքը սպասարկող ծառայությունները պատրաստ են փորձնական թռիչքների իրականացմանը»:
Խոսքն այս պարագայում երեւանյան «ՆովԷյր» ավիաընկերության մասին է: Հիշեցնենք, որ վերջինս 2021 թ. հոկտեմբերին դիմել էր ՔԱԿ-ին՝ Երեւան-Կապան-Երեւան թռիչքների հավաստագիր ստանալու համար: Թռիչքները պետք է իրականացվեին 2022-ի հունվարի 20-ից՝ շաբաթական երկու չվերթ հաճախականությամբ: Սակայն կոմիտեին դիմելուց հաշված օրեր անց՝ նոյեմբերի 16-ին, ավիաընկերությունը խնդրել էր հայտը չեղարկել։ Դրան որպես հիմնավորում «ՆովԷյրը» նշել էր 2 պատճառ. կորոնավիրուսի համավարակի հետեւանքով հնարավոր չէ իրականացնել անձնակազմի վերապատրաստում, եւ իր ունեցած «L-410» ինքնաթիռի տեխնիկական սպասարկման կազմակերպումն աշխատատար ու ժամանակատար է։
Իրականում այս երկուսն էլ լուծվող հարցեր էին, ավելին՝ «L-410»-ը մի որոշ ժամանակ թռիչքային պիտանիություն չունենալուց հետո անցավ տեխսպասարկում ու մինչ օրս տեխնիկապես պատրաստ է չվերթեր իրականացնել: Ավելին՝ մարտի 22-ին «ՆովԷյրի» ինքնաթիռը տեխնիկական չվերթ է իրականացրել Հայաստանի երկնքում:
Գյումրու միջազգային օդանավակայանն աշխատում է կես օր
Գյումրու «Շիրակը», որը Հայաստանի երկրորդ միջազգային օդանավակայանն է (IATA-ի կոդը՝ LWN, ICAO-ի կոդը՝ UDSG), ՔԱԿ-ի փոխանցմամբ, տեխնիկական առումով ամբողջությամբ պատրաստ է շուրջօրյա աշխատանքի, սակայն չվերթերի քանակի նվազման պատճառով անցել է 12-ժամյա աշխատանքային ռեժիմի զուտ տնտեսական առումով:
Հիշեցնենք, որ 2017-2019 թթ. եւ 2021-ին ուղեւորափոխադրման ոլորտում անցնելով 100 հազ. ուղեւորի շեմը՝ 2022-ին «Շիրակը» չի հասել նույնիսկ 50 հազարի: Իսկ ընդհանրապես, վերջին տարիներին նրա լավագույն ցուցանիշը եղել է 2018-ին (165.946 մարդ):
Վերջերս «Հետքի» հետ զրուցած հայկական ավիաընկերություններից մեկի ներկայացուցիչները բողոքել են, որ չնայած «Շիրակը» Երեւանում վատ եղանակային պայմանների դեպքում պետք է պահուստային օդանավակայան ծառայի, այսինքն՝ ընդունի այն օդանավերը, որոնք չեն կարողանում վայրէջք կատարել «Զվարթնոցում», իրականում խնդիր է ծագում, քանի որ «Շիրակը» բաց է 10:00-22:00-ն: Սա, ըստ մեր զրուցակիցների, այն ժամանակահատվածն է, որն օգտագործում են «Շիրակի» ներկայիս հիմնական «շահառուները»՝ ռուսական ավիաընկերությունները: Այսինքն՝ եթե որեւէ օպերատոր, այդ թվում՝ հայկական, 22:00-10:00 միջակայքում, ելնելով եղանակային պայմաններից, չի կարող վայրէջք կատարել «Զվարթնոցում», պետք է նախապես կամ շտապ դիմի, որպեսզի «Շիրակը» բացվի: Հիշեցնենք, որ «Շիրակի» ու «Զվարթնոցի» կոնցեսիոները ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն է:
«Հետքի» զրուցակիցների տեղեկացմամբ՝ իրենց ավիաընկերության օդանավի վայրէջքի համար վերջերս «Շիրակը» միայն մեկ անգամ է բացվել: ՔԱԿ-ն իր հերթին նշել է, որ 2022 թ. դեկտեմբերին «Զվարթնոցում» առաջացած անբարենպաստ եղանակային պայմանների (ցածր տեսանելիության) ժամանակ Գյումրու օդանավակայանը սահմանված կարգով անցել էր 24-ժամյա աշխատանքի՝ որպես պահուստային օդանավակայան օգտագործվելու նպատակով:
Քաղավիացիայի կոմիտեն հայտնել է, որ փոխադրումների աճի եւ «Շիրակի» հաստիքների անհրաժեշտ թվաքանակի համալրման դեպքում օդանավակայանը կարող է անցնել 24-ժամյա աշխատանքային ռեժիմի:
«Էրեբունին» զգալի ֆինանսական ներդրումների կարիք ունի
Երեւանի «Էրեբունի» օդանավակայանի աերոդրոմը համատեղ բազավորման է, ինչը նշանակում է, որ չնայած այն ռազմական կառույց է (գտնվում է ՀՀ ՊՆ-ի հաշվեկշռում), այստեղ կարող են բազավորվել նաեւ քաղաքացիական օդանավեր:
«Էրեբունին» փաստացի միջազգային օդանավակայան է, քանի որ ընդունում է նաեւ միջազգային թռիչքներ (IATA-ի կոդ չունի, ICAO-ի կոդը՝ UDYE): «Ավիացիայի մասին» օրենքի համաձայն՝ միջազգային օդանավակայան է համարվում ՀՀ տարածքում առանձնացված ցանկացած օդանավակայան՝ միջազգային օդային փոխադրումներ իրականացնող օդանավերի ընդունման եւ մեկնման համար, որտեղ իրականացվում են մաքսային, միգրացիոն, սանիտարական, կարանտինային եւ նմանատիպ ընթացակարգեր։
Ներկայում «Էրեբունիում» միջազգային թռիչքներ են իրականացնում հայկական եւ ռուսական ռազմատրանսպորտային օդանավերը: Ինչու՞ ռուսական, որովհետեւ «Էրեբունին» համատեղ օգտագործում են թե՛ ՀՀ զինուժը, թե՛ ՌԴ 102-րդ ռազմաբազայի ավիացիան:
Վիճակագրական կոմիտեի տվյալներով՝ 2022 թ. «Էրեբունիով» տեղափոխվել է 10.496 ուղեւոր: Վերջիններս, ըստ էության, տեղափոխվել են եթե ոչ ամբողջապես, ապա գերազանցապես ռազմատրանսպորտային ավիացիայի թռիչքներով:
Նախկինում «Էրեբունուց» օգտվում էին նաեւ հայկական քաղաքացիական բեռնափոխադրող ավիաընկերությունները, ինչպիսիք այսօր, կարելի է ասել, չկան:
ՔԱԿ-ը նշում է, որ չնայած «Էրեբունիում» կարող են բազավորվել ու շահագործվել նաեւ քաղաքացիական օդանավեր, քաղաքացիական օդանավ շահագործողները 10 տարուց ավելի չեն ներկայացրել այս օդանավակայանն օգտագործելու հայտ:
Քաղավիացիայի հայկական վարչության նախկին պետ, երջանկահիշատակ Դմիտրի Աթբաշյանն իր անտիպ գրքում նշել է, որ խորհրդային տարիներին այստեղ բազավորվող «Յակ-40» ինքնաթիռները տարեկան կատարում էին 13-14 հազար չվերթ, իսկ առանձին օրերի՝ նույնիսկ մինչեւ 150 չվերթ: Բացի «Յակ-40»-ներից՝ այստեղ բազավորվում էին նաեւ «Մի-8» ուղղաթիռներ: Ժամանակին այս ինքնաթիռների, ուղղաթիռների եւ «Էրեբունու» միջոցով էին Երեւանի հետ օդային կապ պահում ոչ միայն Հայաստանի շրջաններն ու Արցախը, այլեւ միութենական երկրների մինչեւ 1500 կմ հեռավորության մի շարք քաղաքներ (մանրամասները՝ այստեղ):
«Էրեբունու» ներկա վիճակի մասին ՔԱԿ-ը հայտնում է, որ օդանավակայանի ուղեւորային համալիրը (1983 թ., ճարտարապետներ՝ Ռուբեն Հասրաթյան, Լեւոն Քրիստափորյան), ինչպես նաեւ աերոդրոմի տարրերը (վազքուղի, ղեկուղի, կայանատեղ) գտնվում են ոչ բարվոք վիճակում, եւ պահանջվում են զգալի ֆինանսական ներդրումներ: Օդանավակայանում բացակայում են ուղեւորների պատշաճ սպասարկման համար անհրաժեշտ ենթակառուցվածքները:
Գորիսի ու Ստեփանավանի օդանավակայանների վերականգնումը քաղավիացիայի զարգացման հեռանկարում
2022 թ. իր տարեկան հաշվետվության մեջ անդրադառնալով քաղավիացիայի զարգացման հեռանկարներին՝ ՔԱԿ-ը կարեւորել է ներքին (ներհայաստանյան) չվերթերի զարգացումը, որի բաղադրիչներն են ներքին ուղեւորափոխադրումներն ու բեռնափոխադրումները (այդպիսիք ներկայում չկան), ինչպես նաեւ ներքին օդանավակայանների շահագործման վերականգնումը: Որպես այդպիսի օդանավակայաններ ՔԱԿ-ը նշել է Ստեփանավանի ու Գորիսի կառույցները: Ճիշտ է, Կապանի «Սյունիք» օդանավակայանն այս պահի դրությամբ եւս նախատեսված է ներքին թռիչքների համար, բայց, ինչպես ասվեց, անվտանգային նկատառումներով դրա շահագործումն այսօր ռիսկային է համարվում:
«Հետքը» նախկինում գրել է Հայաստանի բոլոր ներքին օդանավակայանների, այդ թվում՝ Գորիսի ու Ստեփանավանի կառույցների մասին:
1970-ականների վերջին շարք մտած Գորիսի օդանավակայանը, որը մինչեւ 1993 թ. ծառայում էր քաղավիացիային, 1997-ին հանձնվել է ՊՆ-ին (օդանավակայանը հայտնի է նաեւ Շինուհայր գյուղի անունով, բայց գտնվում է հարեւան Խոտ գյուղի տարածքում. 2016-ին Գորիսի տարածաշրջանի 8 գյուղեր, այդ թվում՝ Խոտն ու Շինուհայրը, միավորվել են՝ դառնալով մեկ համայնք՝ Տաթեւ անունով եւ Շինուհայր կենտրոնով):
Նախկինում եւս Կառավարության աչքի տակ եղել է ՀՀ մի քանի օդանավակայաններ քաղավիացիայի ոլորտ վերադարձնելու հարցը: Մասնավորապես՝ Կառավարության 2017 թ. գերակա խնդիր հանդիսացող «ՀՀ-ում փոքր ավիացիայի զարգացման համալիր ծրագրի» շրջանակներում այդ տարի Քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունն (ՔԱԳՎ, այսօր՝ ՔԱԿ) ուսումնասիրել էր Ստեփանավանի, Ջերմուկի, Սիսիանի, Գորիսի, Մեղրու եւ Կապանի օդանավակայանների շահագործողական վիճակը եւ վերագործարկման հնարավորությունները, հաշվարկել էր օդանավակայանների վերագործարկման մոտավոր ծավալները, կատարել շուկայի վերլուծություն, ինքնաթիռի տիպի նախնական ընտրություն:
2018-ին ՔԱԳՎ-ից «Հետքին» հայտնել էին. «Փոքր ավիացիայի զարգացման եւ շուկայի աճին զուգահեռ չի բացառվում նաեւ Գորիսի, Սիսիանի եւ Մեղրու օդանավակայանների վերագործարկման հնարավորությունը»: Նկատենք, որ 3-ն էլ ՊՆ-ի հաշվեկշռում են:
44-օրյա պատերազմն ու հետպատերազմական իրավիճակը ՀՀ սահմաններին ու ընդհանուր ռազմաքաղաքական դրությունը, բնականաբար, շատ բան են փոխել: Այդուհանդերձ, ի տարբերություն նույն Կապանի օդանավակայանի, որի մոտ ապագան անորոշ է, Գորիսի պարագայում ՔԱԿ-ը, փաստորեն, քաղավիացիայի վերականգնման հեռանկար է տեսնում:
Ինչ վերաբերում է Ստեփանավանի օդանավակայանին (ICAO-ի կոդը՝ UDLS), ապա 1980-ականների սկզբին շարք մտած այս կառույցը չնայած փաստացի ծառայում էր քաղավիացիային, հեռանկարում ռազմաբազա դառնալու պոտենցիալ ուներ, որը, սակայն, իրականություն չդարձավ:
2001-ին Կառավարությունը ««Ստեփանավան» օդանավակայան» ՓԲԸ հիմնեց ու օդանավակայանի գույքը հանձնեց դրան: 2008-ին գործադիրը որոշեց մասնավորեցնել պետական այս ընկերությունը: 2013-ին ընկերության բաժնետոմսերը հանձնվեցին ԱԻՆ-ին, եւ հաջորդ տարի այն հանվեց մասնավորեցման ցանկից: Պաշտոնապես նշվում էր, որ օդանավակայանի գործարկման շնորհիվ կբարձրանա արտակարգ իրավիճակների կանխման եւ հնարավոր հետեւանքների վերացման, երկրի ներսում եւ արտերկրում փրկարարական աշխատանքի կազմակերպման արդյունավետությունը: Ընդ որում՝ ««Ստեփանավան» օդանավակայան» ՓԲԸ-ն 2006-ից գործունեություն չէր ծավալում:
ԱԻ այն ժամանակվա նախարար Արմեն Երիցյանը ցանկանում էր այստեղ տեղակայել ուղղաթիռներ ու փոքր ինքնաթիռներ, ինչպես նաեւ Ռուս-հայկական մարդասիրական արձագանքման կենտրոնի ավիացիան: 2015-ին Երիցյանը նշել էր, որ օդանավակայանը ծրագրվում է սկզբում օգտագործել միայն ԱԻՆ-ի գծով, իսկ հետագայում, եթե հնարավոր լինի, նաեւ այլ ուղղություններով, ապա ճշգրտել էր, որ խոսքը գյուղատնտեսական նպատակների մասին է: Բայց վերջում նախարարը հավելել էր, որ ռազմական կիրառության մասին կխոսի առանց ձայնագրության:
Սակայն Ստեփանավանի օդանավակայանի վերակառուցումն այդպես էլ իրականություն չդարձավ, ավելի ճիշտ՝ մնաց անավարտ. դրա կառուցապատողը 2015-ին սնանկ ճանաչվեց: 2017-ին Կառավարությունը «ՀՀ ԱԻՆ արտակարգ իրավիճակների օդանավակայան» ՓԲԸ-ն (անվանափոխվել է) կրկին դրեց մասնավորեցման: 2017-ին ԱԻՆ-ից տեղեկացել էինք, որ նախարարությունը որոշել է ՓԲԸ-ի գույքը մասնավորեցնել՝ ներդրումների միջոցով օդանավակայանի հիմնանորոգման աշխատանքներն ավարտելու եւ հետագայում շահագործելու նպատակով: Մինչ օրս ՓԲԸ-ն մասնավորեցման ցանկում է:
Լուսանկարները՝ Հակոբ Պողոսյանի, Սարո Բաղդասարյանի, հեղինակի
Մեկնաբանել